China exportou em 2025 um recorde de 7,09 milhões de veículos, consolidando-se como o maior exportador automóvel do mundo

As fabricantes automóveis alemãs enfrentam a mais profunda crise das últimas décadas, pressionadas pela quebra das vendas na China e pela ascensão de marcas chinesas que estão a preparar uma ofensiva sobre a Europa.

A Volkswagen viu o lucro líquido cair 30,7% no primeiro semestre deste ano, para 3.103 milhões de euros, com as vendas na China a recuar 31,6% e anulando o crescimento registado na América do Sul e noutros mercados.

Por seu lado, a Mercedes-Benz registou uma quebra de 6% nos lucros, para 2.519 milhões de euros, também penalizada por uma descida de 30% das vendas na China, enquanto a BMW viu o resultado líquido cair 28,5%, para 2.872 milhões de euros, depois de as vendas no mercado chinês terem recuado mais de 30% no segundo trimestre.

Por detrás desta crise está uma transformação iniciada há mais de uma década no país asiático.

Durante anos o principal motor de crescimento das construtoras alemãs, a China preparou a transição para veículos elétricos através de uma política industrial que lhe garantiu uma posição dominante em toda a cadeia de valor, desde o acesso a matérias-primas críticas até ao fabrico de baterias.

Em 2025, mais de metade dos automóveis vendidos no mercado chinês eram veículos de novas energias – elétricos ou híbridos. No mesmo ano, a China exportou um recorde de 7,09 milhões de veículos, consolidando-se como o maior exportador automóvel do mundo.

“As marcas tradicionais estão a trazer brinquedos analógicos para um parque digital”, resumiu à Lusa Tu Le, fundador da consultora Sino Auto Insights. “Já não é apenas um automóvel. É uma plataforma tecnológica”, afirmou.

Os novos modelos chineses oferecem estacionamento autónomo, assistentes de voz alimentados por inteligência artificial, sistemas avançados de condução assistida e baterias que, nos modelos mais recentes, anunciam autonomias superiores a 700 quilómetros e carregamentos de cerca de 15 minutos.

“O período em que a China copiava acabou. A inovação está a acontecer aqui”, reconheceu à Lusa Jochen Sengpiehl, anterior diretor de marketing da Volkswagen na China.

Para o gestor alemão, a velocidade de inovação está a obrigar os fabricantes tradicionais a mudar de estratégia.

“Já não podemos fazer tudo sozinhos”, admitiu, referindo-se à parceria estabelecida pela Volkswagen com a fabricante chinesa Xpeng.

Carlos Martins, diretor da fábrica da portuguesa Sodecia no nordeste da China, considera que a principal vantagem competitiva dos fabricantes chineses reside na rapidez de execução.

“As empresas europeias têm estruturas muito pesadas. Aqui conseguem desenvolver e colocar novos produtos no mercado muito mais depressa”, explicou à Lusa.

A pressão sobre os fabricantes estrangeiros aumentou depois da entrada da Tesla no mercado chinês, em 2019.

Tu Le lembrou que o “catalisador” que obrigou as marcas chinesas a dar um salto qualitativo foi a abertura da fábrica da Tesla em Xangai, em 2019. A produção local deu à construtora norte-americana acesso aos mesmos subsídios e incentivos fiscais usufruídos pelos concorrentes chineses.

“Foi o efeito siluro”, observou à Lusa o consultor, numa referência ao peixe que é um dos maiores predadores nos rios europeus e asiáticos, constituindo uma ameaça à sobrevivência de várias espécies locais. “Havia muitos peixes gordos e preguiçosos no lago, mas a entrada de um siluro obrigou a que se fortalecessem”.

Marcas como a BYD, Xiaomi, Xpeng, Li Auto ou Aito estão agora a preparar uma ofensiva internacional, incluindo sobre o segmento de gama alta europeu.

A Xiaomi pretende entrar na Alemanha em 2027 e tornar-se uma das cinco principais marcas ‘premium’ da Europa até ao final da década. A empresa recrutou engenheiros da BMW, Porsche e Tesla e aposta na condução autónoma como principal fator diferenciador.

A Li Auto prepara igualmente a entrada na Europa com o modelo i6, enquanto a Xpeng quer exportar não apenas automóveis elétricos, mas também robôs humanoides e carros voadores.

No primeiro semestre deste ano, as marcas chinesas conquistaram já 9% das vendas de automóveis novos na Europa continental e 15% no Reino Unido.

A consultora AlixPartners estima que essa quota possa atingir 16% na União Europeia até 2030.

“Se fosse a Mercedes-Benz, a BMW ou a Porsche, estaria preocupado”, afirmou Tu Le.

Nem todos partilham dessa visão.

Num discurso na abertura do salão automóvel de Pequim em abril, Burkhard Weller, presidente da Associação Alemã de Concessionários Automóveis, considerou que a fidelidade dos consumidores europeus às marcas ‘premium’ continuará a constituir uma barreira importante.

Mas mesmo os fabricantes europeus reconhecem que a competição mudou de natureza.

“Em nenhuma outra região do mundo a transformação da indústria automóvel é tão rápida como na China”, afirmou Oliver Blume, presidente executivo da Volkswagen.

“O mercado chinês tornou-se um centro de alta ‘performance’ para nós. Temos de trabalhar mais e mais depressa para conseguir acompanhá-lo”, vincou.

 

 

in Dinheiro Vivo / Lusa, por João Pimenta *, 05-08-2026

* jornalista da Agência Lusa

 

 

 

 

 

 

 

Toyota repite por séptimo año consecutivo como líder global en ventas de vehículos, puesto que mantiene desde 2020. Stellantis fue de los pocas que mostraron crecimiento (+11%), junto con Chery (+7,73%), GM (+0,21%) y Geely (+0,99%).

En un semestre en que la mayor parte de los fabricantes disminuyeron su número de ventas, Toyota repite por séptimo año consecutivo como líder global, puesto que mantiene desde 2020 y que previamente alternó con el Grupo Volkswagen durante la segunda mitad de la década de 2010, logrando finalmente una amplia ventaja frente a este, gracias a la demanda de sus modelos híbridos (tecnología por la que apostó desde un primer momento mientras el resto de corporaciones se inclinaba hacia los cero emisiones). Así, en la primera parte de 2026, la japonesa llevó a cabo 5,01 millones de matriculaciones, que, no obstante, conlleva una rebaja del 2,9%.

El fabricante alemán, por su parte, también reafirma su tradicional segundo puesto, tras comercializar un total de 4,13 millones de vehículos, lo que supone un descenso interanual del 6,35% y rompe con la senda positiva que seguía el año anterior.

El grupo surcoreano formado por Hyundai-Kia completó el podio, habiendo comercializado 3,6 millones de modelos (-1,58%), de los cuales 1,96 millones se vendieron bajo el paraguas de la de José Muñoz, mientras que la de Ho-Sung Song fue responsable de los 1,63 millones restantes. Esto equivale a una bajada del 4,9% y una subida del 2,7%, respectivamente.

La Alianza, formada por el Grupo Renault, Nissan y Mitsubishi, quedó inmediatamente detrás, con 2,97 millones de transacciones, lo que equivale a una merma del 3,57%, aunque sigue por encima del guarismo de 2024 (+0,69%). La francesa contribuyó a esta cifra con 1,16 millones de entregas, una cifra muy similar a la que obtuvo en el mismo periodo de 2025, ya que solo disminuyó un 0,4%. En cuanto a la de Iván Espinosa, continuó en caída (-6,7%), quedando en 1,51 millones de rúbricas. Por último, Mitsubishi llevó a cabo 387.000 operaciones con su nombre, un 0,25% menos interanual.

El top 5 finaliza con Stellantis. El consorcio francoitaloamericano registró 2,96 millones de transacciones de todas sus marcas, siendo uno de los fabricantes que experimentaron una mejor evolución, concretamente, de un +11,04%.

Gran avance de las chinas

La gran sorpresa la ha dado Saic, colándose en el sexto puesto mundial, con un total de 2,05 millones de vehículos vendidos, aunque eso supuso un pequeño descenso del 0,39% interanual. Esto también la coloca en el primero entre los fabricantes chinos, arrebatando el puesto a BYD.

También General Motors supera a esta última, con 1,88 millones de transacciones, una cifra muy similar a la del curso pasado (+0,21%), rompiendo con la racha a la baja de 2024.

La mencionada BYD desciende dos puestos tras perder un 15,73% de las adquisiciones respecto al mismo periodo de 2025 y quedándose en 1,81 millones de compras.

El resto de las de la República Popular con más operaciones fueron Geely, con 1,42 millones (+0,99%), Chery, con 1,36 millones (+7,73%) y Changan, con 1,19 millones (-11,76%).

Las premium bajan ventas

El mercado de las premium sigue manteniendo a sus marcas tradicionales en cabeza, aunque todas ellas sufrieron caídas en sus matriculaciones. BMW continuó en cabeza, con un total de 1,15 millones, equivalente a un 4,19% en números rojos.

A gran distancia queda Mercedes-Benz, que tras una bajada del 22,21% (la más pronunciada dentro del podio de este segmento) no llega al millón y queda en 837.200 vehículos.

Finalmente, 727.200 clientes se decidieron por un Audi, 8,41% menos que el mismo periodo de 2025.

 

in La Tribuna de Automoción, por Celia Moro 05-08-2026 

 

Tiago Matias, Chief Sales Officer da INDASA, explica as razões que levam a empresa a marcar presença na Automechanika Frankfurt 2026, revela as principais novidades que serão apresentadas durante o certame e partilha as expectativas da marca para aquele que continua a ser o maior palco europeu do aftermarket automóvel.

Que razões levaram a vossa empresa a apostar na presença na Automechanika Frankfurt 2026?

A Automechanika Frankfurt continua a ser a principal plataforma europeia para a indústria automóvel e, em particular, para o setor da repintura. Para a INDASA, esta feira representa uma oportunidade única para reforçar a proximidade com clientes, distribuidores e parceiros de todo o mundo, apresentar a nossa visão para o futuro do mercado e partilhar soluções que respondem aos desafios atuais das oficinas. Além disso, a nossa presença na Automechanika está totalmente alinhada com a estratégia de crescimento internacional da INDASA e com o compromisso contínuo de apoiar os profissionais da repintura na melhoria dos seus resultados operacionais e financeiros.

Vão apresentar alguma novidade durante o evento? Que produtos, soluções e/ou serviços vão estar em destaque no vosso stand?

Sim. A Automechanika Frankfurt 2026 será um momento importante para a INDASA, não apenas pela apresentação de várias novidades que temos vindo a desenvolver nos últimos tempos, mas também pelo destaque que vamos dar ao nosso programa Process to Profit. Este programa materializa a nossa abordagem consultiva junto das oficinas, focando-se na otimização de processos, na redução de desperdícios, no aumento da produtividade e na melhoria da rentabilidade. Mais do que fornecer produtos de elevada qualidade, a INDASA procura ajudar os seus clientes a identificar oportunidades de melhoria ao longo de todo o processo de reparação. Paralelamente, iremos revelar algumas inovações que reforçam o nosso compromisso com a eficiência, o desempenho e a sustentabilidade, permitindo aos visitantes conhecer em primeira mão as soluções que irão marcar os próximos desenvolvimentos da marca.

Quais são as vossas expectativas em relação à participação na feira e à realização desta edição da Automechanika Frankfurt?

As nossas expectativas são muito positivas. Esperamos que a Automechanika Frankfurt 2026 continue a afirmar-se como um importante ponto de encontro europeu do aftermarket automóvel, promovendo a troca de conhecimento, a criação de novas oportunidades de negócio e o fortalecimento das relações existentes. Para a INDASA, será uma oportunidade para consolidar a notoriedade da marca, apresentar a evolução da nossa proposta de valor e aprofundar o diálogo com profissionais que procuram melhorar a eficiência e a competitividade das suas operações.

Está prevista a realização de alguma iniciativa paralela, como reuniões, demonstrações, apresentações ou outras ações?

Sim. Ao longo da feira contamos reencontramo-nos com distribuidores e parceiros internacionais, bem como realizar demonstrações técnicas e apresentações relacionadas com as soluções e metodologias integradas no programa Process to Profit. Além disso, iremos também organizar um evento privado dedicado aos nossos clientes, proporcionando um ambiente mais próximo para partilha de experiências, networking e apresentação de algumas das novidades estratégicas que preparamos para esta edição da Automechanika.

Qual será a área total do vosso stand?

A INDASA estará presente na mesma localização que ocupou na edição de 2024, num espaço com mais de 70 m², concebido para proporcionar uma experiência dinâmica e interativa aos visitantes. O stand refletirá o tema central da nossa participação, Process to Profit, permitindo demonstrar de forma prática como as nossas soluções contribuem para processos mais eficientes e rentáveis nas oficinas de repintura.

 

in Revista Pós-Venda, por Nádia Conceição, 04-080-2026

 

A seca que atinge a Roménia obrigou a Ford e a Dacia a suspender a produção até 19 de agosto, por falta de energia.

O calor extremo que continua a atingir a Europa já chegou às linhas de produção automóvel. Na Roménia, a descida do caudal do rio Danúbio obrigou ao desligamento de um reator nuclear por falta de água para arrefecimento, reduzindo a produção de eletricidade e levando à paragem das fábricas da Ford e da Dacia.

Em Craiova, a cerca de 230 km de Bucareste, o construtor norte-americano vai interromper a produção do Puma, e das carrinhas comerciais Transit Courier e Transit Tourneo Courier. Já em Pitești, a norte da capital, a Dacia vai parar a produção dos Duster e Bigster.

A Ford esclareceu que parte desta interrupção coincide com as férias de verão já previstas no calendário da fábrica. Ainda assim, a paragem acontece num momento de forte pressão sobre o sistema elétrico romeno. Entretanto, O primeiro-ministro da Roménia, Ilie Bolojan, confirmou que as duas fábricas estarão paradas até 19 de agosto.

Um problema de água, não só de energia

A origem da interrupção está na descida acentuada do nível das águas do Danúbio, consequência da vaga de calor que afeta a Europa Central. Com menos água disponível para o arrefecimento, a empresa estatal Nuclearelectrica, responsável por cerca de um quinto da eletricidade consumida na Roménia, foi obrigada a desligar um dos seus dois reatores.

O problema não se limita à Roménia. Também o Reno regista níveis de água excecionalmente baixos. Em Kaub, na Alemanha, a profundidade do rio desceu para apenas 25 centímetros, igualando o mínimo histórico registado durante a seca de 2018.

in Razão Automóvel, por Mariana Teles, 04-08-2026

 

 

Soluções para o assento automóvel do BEN, com apenas 2,5 metros de comprimento, estão a ser desenvolvidas no CeNTI, em Famalicão, em conjunto com o CEiiA, Simoldes, TMG, Citeve e Nova de Lisboa.

O primeiro carro elétrico fabricado em Portugal vai ter bancos com sistemas de aquecimento têxteis incorporados e encostos de cabeça com sistemas de som de alta qualidade e decoração luminosa. O BEN é uma das principais concretizações da agenda mobilizadora Be.Neutral do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR).

As soluções para o assento automóvel deste veículo pequeno e acessível, com apenas 2,5 metros de comprimento, estão a ser desenvolvidas no CeNTI – Centro para a Nanotecnologia e Materiais Avançados, em Vila Nova de Famalicão, em conjunto com o CEiiA, a Simoldes, a TMG, o Citeve e a Universidade Nova.

Uma das principais novidades é o desenvolvimento de um altifalante ultrafino que, em vez de estar localizado no tabliê ou nas portas, está incorporado no encosto de cabeça do banco automóvel. Visando um maior conforto acústico e uma experiência sonora personalizada, já foi premiado na Alemanha, num dos principais eventos internacionais da área da eletrónica impressa (LOPEC).

“Esta abordagem permitiu explorar uma solução inovadora, sem interferir com as funcionalidades já integradas na estrutura têxtil do banco. No fundo, esta solução foi idealizada como um add-on ao veículo, permitindo uma integração mais simples e menos intrusiva. Paralelamente, contribui para conceitos de leveza, integração funcional e personalização da experiência do utilizador”, refere Marta Midão, investigadora do CeNTI.

Em comunicado, o centro minhoto explica que o sistema de áudio pode ser controlado através de um dispositivo móvel, funcionando de forma semelhante aos sistemas de som convencionais, permitindo reproduzir as funcionalidades habitualmente associadas aos sistemas de áudio automóvel, como reprodução de música, chamadas telefónicas, navegação GPS e avisos e notificações do veículo.

Por outro lado, os investigadores desenvolveram igualmente sistemas de aquecimento têxteis integrados nos assentos e encostos dos bancos, para aumentar o conforto térmico dos ocupantes, incorporando eletrónica e tecnologias de hardware e firmware. Em paralelo, para “proporcionar novos efeitos visuais”, estão a ser utilizadas fibras fosforescentes como aplicação decorativa, integradas no encosto de cabeça e no encosto do banco.

“Na prática, foi desenvolvido um conjunto diversificado de soluções tecnológicas para o banco automóvel, integrando funcionalidades avançadas ao nível dos materiais, sensorização, atuação e experiência do utilizador. O objetivo é que estas soluções contribuam para uma nova geração de interiores automóveis mais leves, sustentáveis, tecnológicos e centrados no utilizador, permitindo uma experiência a bordo mais inteligente e diferenciadora”, sublinha Marta Midão.

Resultado de uma agenda do PRR liderada pela Nos e que envolve 40 parceiros, entre os quais o CEiiA e várias cidades do Norte de Portugal, o BEN já tem luz verde para circular em toda a Europa. Deverá ser vendido a um preço a partir de oito mil euros e a expectativa é que em 2030 estejam a ser produzidos 20 mil unidades por ano.

Como o ECO noticiou no início deste ano, o BEN vai ser vendido em lotes no mínimo de dez unidades a condomínios, empresas e operadores. Só numa segunda fase vai ser possível comprar em stands este pequeno carro concebido numa lógica de transporte partilhado.

Fundado em 2006 e atualmente com uma equipa de mais de 200 investigadores, o CeNTI foi o primeiro centro de investigação em Portugal dedicado à nanotecnologia para aplicação na indústria e resulta de uma parceria entre o Citeve – Centro Tecnológico das Indústrias Têxtil e do Vestuário de Portugal, o CTIC – Centro Tecnológico das Indústrias do Couro, e as Universidades do Minho, Porto e Aveiro, à qual se juntou o CEiiA e o BIKiNNOV – Bike Value Innovation Center.

Reclamando uma forte ligação ao tecido empresarial, o CeNTI contabiliza já ter participado em mais de 600 projetos colaborativos e científicos e desenvolvido mais de 350 projetos sob contrato com a indústria. Possui ainda um portefólio com mais de 100 pedidos de patente ativos, dos quais mais de 75 patentes encontram-se concedidas.

 

in ECO, por António Larguesa, 04-08-2026

 

Até começar a produção do novo modelo elétrico, a Autoeuropa deverá continuar a produzir apenas o T-Roc.

A fábrica da Autoeuropa está a ser alvo de uma remodelação na linha de montagem e no setor de pintura e só retoma a produção a 24 de agosto, revelou à Lusa fonte oficial da empresa.

“Houve uma paragem, em férias, de 1 a 11 de junho, a que se seguiu uma outra, de 14 a 21 de julho, em ‘lay-off’, além de um segundo período de férias, de 25 de julho a 16 de agosto. Está ainda prevista mais uma paragem de uma semana, em ‘lay-off’, de 17 a 23 de agosto”, disse o responsável da Autoeuropa.A fábrica da Autoeuropa está a ser alvo de uma remodelação na linha de montagem e no setor de pintura e só retoma a produção a 24 de agosto, revelou à Lusa fonte oficial da empresa.

“Houve uma paragem, em férias, de 1 a 11 de junho, a que se seguiu uma outra, de 14 a 21 de julho, em ‘lay-off’, além de um segundo período de férias, de 25 de julho a 16 de agosto. Está ainda prevista mais uma paragem de uma semana, em ‘lay-off’, de 17 a 23 de agosto”, disse o responsável da Autoeuropa.

“O recurso ao ‘lay-off’ [suspensão temporária dos contratos de trabalho por iniciativa das empresas] justifica-se porque a paragem de produção era indispensável para permitir o crescimento e a modernização da fábrica. Além disso, durante os períodos de ‘lay-off’ os trabalhadores são pagos a 100%, conforme previsto no acordo laboral celebrado no passado mês de fevereiro”, acrescentou.

De acordo com a empresa, a remodelação que está em curso na fábrica de Palmela, entre outros objetivos, visa preparar aquela unidade industrial do grupo Volkswagen para a produção do novo modelo elétrico ID.Every1, que só deverá ter início no final do próximo ano de 2027.

Até começar a produção do novo modelo elétrico, a Autoeuropa deverá continuar a produzir apenas o T-Roc, que tem sido um dos carros mais vendidos do grupo Volkswagen.

No início do ano, os trabalhadores da Volkswagen Autoeuropa aprovaram um acordo laboral válido até junho de 2027, que contempla aumentos salariais com um mínimo de 100 euros e o reforço de benefícios sociais.

O acordo garantiu aos trabalhadores aumentos salariais de 2,8% a partir do passado mês de fevereiro e de mais 2,5% no próximo mês de outubro, ambos com um mínimo garantido de 50 euros.

Entre outras regalias, ficou igualmente garantida uma majoração dos prémios de objetivos de 2026 e 2027, prémios de assiduidade e a garantia de ‘lay-off’ pago a 100% do salário e do subsídio de turno, benefício de que os trabalhadores da Autoeuropa estão agora a usufruir.

Quando foi aprovado o novo acordo laboral, a 09 de fevereiro deste ano, o coordenador da Comissão de Trabalhadores da Autoeuropa, Rogério Nogueira, considerou tratar-se de “um acordo de grande importância para os trabalhadores face à instabilidade do setor automóvel”.

 

in Jornal de Negócios / Lusa, 30-07-2026

 

 

A transformação proposta pelo Prémio Nobel da Economia e pelo português da Universidade de Manchester para o país passa por o Estado começar a cumprir pontualmente os seus compromissos. Esta deve ser a «prioridade única» do Governo e de todos os ministros em Portugal. «Os tribunais são escolhidos deliberadamente como o projeto emblemático». O relatório insiste que «o caminho é deixar de perseguir tudo e passar a perseguir bem uma única coisa: o Estado cumpre a palavra dada».

Os governos devem assumir como «prioridade única» colocar o Estado a cumprir os prazos em todas as áreas, particularmente no sistema de justiça. «Portugal a horas» é a proposta-chave do relatório «Desbloquear o crescimento de Portugal – reformas estruturais e desafios à implementação de políticas económicas» realizado por James A. Robinson, Prémio Nobel da Economia 2024 e professor na Universidade de Chicago, e por Nuno Palma, economista e historiador económico na Universidade de Manchester.

Encomendado pela CIP – Confederação Empresarial de Portugal e pelo IDL – Instituto Amaro da Costa, o relatório foi patrocinado por 30 empresas. Será apresentado no dia 30 de julho no Museu do Oriente, em Lisboa, numa sessão que contará com empresários, académicos, membros do Governo e o Presidente da República. O presidente da CIP, Armindo Monteiro, e do IDL, Manuel Monteiro, farão as intervenções iniciais.

O imperativo de colocar «Portugal a horas» é o mote que atravessa todo o documento: o Estado deve organizar-se transversalmente para cumprir todos os prazos a que está obrigado, devendo todos os ministros assumir esse objetivo como a primeira responsabilidade dos setores que tutelam. Segundo James Robinson e Nuno Palma, se essa prioridade for «implacavelmente cumprida» arrastará consigo duas reformas endógenas.

A primeira reforma será a do «Mérito na contratação» para o Estado, que incluirá um sistema de remuneração e de progressão nas carreiras baseado em «resultados» e na «avaliação do desempenho». A segunda reforma será promover a «Competição» entre as empresas e nos diferentes serviços públicos, «liberalizando os mercados de produtos», revendo «os poderes das ordens profissionais», quebrando «barreiras à concorrência», pondo fim «a rendas e quotas estatais» e acabando com a «captura política» das entidades reguladoras.

«O contributo deste relatório é insistir que o caminho é deixar de perseguir tudo e passar a perseguir bem uma única coisa: o Estado cumpre a palavra dada», lê-se na conclusão do relatório. James Robinson e Nuno Palma asseguram que, se for «perseguida obsessivamente», esta política irá arrastar o resto atrás de si: «Uma justiça rápida e previsível, concorrência real, um Estado meritocrático e capaz, uma fiscalidade favorável ao investimento, capital humano aplicado e habitação a preços comportáveis».

Para os autores, o crescimento que estas mudanças irão proporcionar poderá libertar, mais tarde, recursos para pagar infraestruturas como a ferrovia de alta velocidade ou um novo aeroporto: essas, porém, «são as recompensas da reforma, não as reformas em si, e não devem ser antecipadas». Robinson e Palma fazem questão em afirmar o compromisso da sua proposta com o projeto «europeu» e com as «normas democráticas», sublinhando o seu potencial para melhorar a justiça entre gerações e elevar a prosperidade do país a prazo. «Os políticos que a concretizarem [a proposta do relatório] com credibilidade serão recordados como estadistas em futuros livros de História de Portugal», concluem.

James A. Robinson é co-autor, com Daron Acemoglu, de «Porque Falham as Nações». A tese principal deste livro lançado em 2012 é que a prosperidade de um país depende sobretudo da qualidade das suas instituições políticas e económicas, e não tanto da geografia, da cultura ou do clima. Nuno Palma publicou em 2023 o livro «As Causa do Atraso Português», na qual identifica erros políticos e institucionais que no seu entender se tornaram obstáculos estruturais ao desenvolvimento do país.

«Envolver todos» para ultrapassar o «problema de escala»

O presidente da CIP – Confederação Empresarial de Portugal chama a atenção para o ponto de partida do relatório ser, precisamente, o que levou a CIP e o IDL a encomendá-lo: «Há três décadas que o crescimento e a produtividade de Portugal têm sido dececionantes e distribuídos de forma desigual entre setores e regiões». Segundo Armindo Monteiro, «é preciso que o país, coletivamente, encontre um caminho para produzir mais riqueza e aumentar significativamente o valor dos salários médios: todos nos devemos empenhar para que a produtividade nacional se aproxime do seu potencial, ou seja, para que todos possamos ser mais ricos – os portugueses merecem ganhar mais!».

O relatório «Desbloquear o crescimento de Portugal» é, para a CIP, um primeiro passo para «propor um novo contrato social que integre todos», um «exercício de compromisso e ambição» que tem de envolver o Governo, partidos políticos, sindicatos e outras associações empresariais. «Se a mudança não envolver o conjunto da sociedade, não tem a menor possibilidade de sucesso», afirma Armindo Monteiro. «A dinâmica gerada pela discussão deste relatório deve dar origem a um plano de ação que tenha uma base consensualizada entre todos».

O presidente da CIP sublinha que a mudança tem de começar nos próprios empresários, os quais «têm de apostar em negócios mais sofisticados, integrados em cadeias de valor mais ricas e mais complexas». O relatório de James A. Robinson e de Nuno Palma aponta precisamente para a pequena dimensão das empresas portuguesas como a razão da falta de escala transformadora que o país tem sentido. As microempresas (com menos de 10 trabalhadores) representam 96% de todas as empresas portuguesas, com as pequenas e médias empresas (PME) a elevarem o total das PME para cerca de 99,9%: Portugal tem a segunda maior densidade de PME por 1000 habitantes na União Europeia. «Este é um problema importante, uma vez que as PME de menor dimensão, e sobretudo as microempresas, tendem a ter níveis de produtividade mais baixos», regista o relatório.

«É evidente que um dos problemas da baixa produtividade em Portugal resulta da excessiva atomização empresarial e dos obstáculos, nomeadamente fiscais, que o Estado coloca à sua concentração em novas empresas com maior dimensão e ganhos de escala», afirma Armindo Monteiro. «Empresas maiores significam maior eficiência, recursos humanos mais qualificados, maior produtividade e mais competitividade nos mercados e, em consequência disso, ordenados mais altos».

James Robinson e Nuno Palma entrevistaram 13 líderes empresariais portugueses que operam nos têxteis, transporte marítimo, energia e saúde. Alguns gerem «startups», outros são CEO ou administradores de empresas com mais de um século de existência. A sua principal queixa foi o excesso de burocracia e as ineficiências administrativas, com as dificuldades com o licenciamento e a construção a atrasarem o investimento. A segunda queixa que fizeram foi a fraca capacidade de execução do Estado e a aversão demonstrada pelos seus funcionários a tomar decisões. O terceiro problema mais mencionado foi o sistema judicial, em particular a lentidão dos tribunais. O quarto foi a fiscalidade e as barreiras ao crescimento de escala, nomeadamente os impostos elevados sobre as grandes empresas e os desincentivos ao seu crescimento.

Começar pelos tribunais

É pelo sistema de justiça que James Robinson e Nuno Palma entendem que o Governo deve começar o «Portugal a horas», usando para si próprio o que impõe aos cidadãos: se estes têm de pagar os seus impostos a tempo, também o Estado deve prestar os seus serviços a tempo. «Os tribunais são escolhidos deliberadamente como o projeto emblemático», explicam os autores. «É aí que a falha do Estado em cumprir a palavra dada é mais visível e mais prejudicial: um limite de 90 dias para produzir decisões converte uma promessa abstrata numa data no calendário».

Para Robinson e Palma deve ser criado um indicador público, uma métrica de cumprimento de prazos no sistema de justiça que mostre ao país qual é, a cada momento, a percentagem de processos judiciais que alcançaram uma decisão no prazo de 90 dias. Este indicador seria reportado semanalmente ao Presidente da República e ao público, por forma a que a execução desta prioridade passe a ser um número que visivelmente sobe ou desce.

«Para monitorizar a implementação das reformas, devem ser estabelecidos KPI [indicadores de desempenho] observáveis: metas mensuráveis fixadas, desempenho monitorizado, capacidade de execução de medidas e resultados anunciados publicamente», escrevem James Robinson e Nuno Palma. «O Parlamento deveria criar um portal central de reforma, com planos detalhados, marcos e KPI. O Governo, por seu lado, «deveria reportar semanalmente os resultados, comunicando o calendário, os custos de transição e os ganhos esperados, para manter a confiança da opinião pública».

Os autores do relatório «Desbloquear o crescimento de Portugal» dão o exemplo de dois governantes que lideraram, nos respetivos países, grandes processos de desenvolvimento bem-sucedidos através da clareza com que identificaram a «prioridade única» da transformação pretendida: Park Chung-hee, na Coreia do Sul, colocou o aumento das exportações como a chave do crescimento; e, na Colômbia, Álvaro Uribe fez da segurança no país (ameaçada pela guerrilha marxista-leninista e pelos cartéis de droga) o eixo da mudança.

«O governo português deveria fazer o mesmo com a pontualidade dos serviços públicos», defendem James Robinson e Nuno Palma. O Governo deve «fazer do Estado a horas a única coisa pela qual cada ministro é avaliado, e deve deixar que cada um descubra que não a consegue cumprir sem contratação por mérito, tribunais mais rápidos e concorrência no seu próprio domínio». Segundo os autores do relatório, a prioridade «morde em duas frentes».

Na frente dos tribunais, «é a regra dos noventa dias para uma decisão, imposta através do Conselho Superior da Magistratura, que não pode ser cumprida a menos que o poder judicial esteja adequadamente dotado de pessoal competente e bem gerido». Na frente da Administração Pública, deve ser imposta a disciplina de, «uma vez ultrapassado um prazo fixo, o silêncio ter de contar como uma decisão». Para garantir que a informação é pública e que existe, por isso, pressão para cumprir, «as estatísticas sobre a produtividade de cada juiz (anonimizadas) e de cada tribunal (por regiões ou áreas) devem ser reportadas ao Presidente da República e publicadas».

James Robinson e Nuno Palma concluem que «a estatística principal relativa à percentagem de processos judiciais que seguem a regra dos 90 dias tem de se tornar uma obsessão nacional!»

Educação e Saúde

O relatório «Desbloquear o crescimento de Portugal» também coloca uma grande ênfase nas disfunções provocadas por, nos setores públicos da educação e da saúde, tal como na justiça, o desempenho dos professores em sala de aula, ou dos médicos nos centros de saúde ou hospitais, ser irrelevante, quer para a sua remuneração, quer para a sua carreira. Propõem, por isso, um novo sistema de incentivos à melhoria dos desempenhos profissionais, mas aconselham que este apenas se aplique a quem entrar no sistema, assegurando a todos os que já lá se encontram «direitos adquiridos» que evitem a contestação.

Segundo o relatório, «os professores recém-contratados para o sistema público deveriam ser de imediato transferidos para um novo sistema de incentivos». A sua colocação anual deve assentar no desempenho, e não apenas na nota de curso e no tempo de serviço. «O desempenho de valor acrescentado dos professores pode ser medido através do desempenho relativo dos seus alunos em exames nacionais, face ao de alunos das mesmas escolas e coortes com professores no mesmo regime», escrevem Robinson e Palma.

Mais à frente afirmam que «a chave para que isto funcione politicamente são os direitos adquiridos: a mudança de incentivos aplica-se apenas às novas contratações». Para Robinson e Palma, isto significa que levará algum tempo até as mudanças produzirem um novo estado de coisas, mas significa igualmente que as mudanças não serão bloqueadas pelos beneficiários do atual «status quo».

Também as novas contratações na justiça – tanto juízes como funcionários judiciais – deverão ser feitas segundo um novo regime, no qual a progressão de carreira e a escolha de colocação dependam igualmente do desempenho. «Os direitos adquiridos ajudarão a garantir que esta reforma não seja bloqueada», sublinham os autores.

James Robinson e Nuno Palma defendem que as políticas públicas para a saúde deverão espelhar o mesmo princípio que formularam para as escolas. «O Serviço Nacional de Saúde (SNS) português atribui tanto os cuidados de saúde primários como o acesso hospitalar por área de residência, e não por escolha livre». Propõem que seja mantido o financiamento público, mas que este passe a seguir o doente e não o código postal. «Se os doentes puderem escolher entre hospitais e especialistas (e, para certas questões, entre seguradoras) usando o mesmo público, as unidades com fraco desempenho perderiam doentes e financiamento para as melhores, criando a pressão para melhorar o que a atribuição puramente geográfica remove».

A única exceção «deliberada» deste sistema poderia ser o médico de família. «Ao contrário dos hospitais, o médico de família poderia manter-se como um guardião fixo e atribuído, em vez de um elemento de escolha livre, uma vez que controla os encaminhamentos para o resto do sistema», concluem os autores do relatório «Desbloquear o crescimento de Portugal».

 

 

 

in CIP, 30-07-2026

 

 

Ninguém sabe ao certo como irá terminar a história da atual supremacia chinesa sobre a indústria automóvel do Velho Continente, mas uma coisa é certa: o mercado automóvel mudou para sempre. E a Europa parece que já só corre pelo segundo lugar

á uma frase assassina, de Alfredo Altavilla, um ilustre desconhecido do grande público, que vai ficar a martelar no ouvido de todos os construtores automóveis europeus durante muito tempo. A propósito do anúncio mais dramático de sempre da história deste sector — a intenção da Volkswagen de despedir cerca de 100 mil pessoas — Altavilla, consultor da megamarca chinesa de carros elétricos BYD, disse recentemente, em Frankfurt, que estávamos perante “um verdadeiro alerta para a indústria automóvel europeia”.

Nunca o Velho Continente foi confrontado com tamanha vaga de despedimentos na indústria. A concretizar-se, como tudo indica, será quase um sexto de toda a força de trabalho da gigante alemã, que emprega 625 mil pessoas à escala global. Durante a conferência Automotive Europe, que, no início de julho, a agência Reuters realizou em Frankfurt, Altavilla manifestou sérias dúvidas sobre a competitividade das fábricas alemãs. Só a Volkswagen tenciona encerrar quatro, algo nunca visto nos 89 anos de vida da marca, que, por enquanto, ainda mantém o segundo lugar a nível mundial, a seguir à todo-poderosa Toyota.

Mas há quem diga que isto pode ser apenas o começo do desmoronamento de um sector, outrora pujante, e que ainda dá trabalho a mais de 13 milhões de pessoas. Resta saber por quanto tempo, pois a associação europeia que representa os fornecedores de componentes (CLEPA, no acrónimo em inglês) recorda que, desde 2024 até hoje, o sector já perdeu 104 mil postos de trabalho, o que corresponde a cerca de 142 empregos destruídos por dia. Mas, segundo aquela organização, o pior ainda pode estar por vir, se não se inverter o rumo da indústria.

A CLEPA baseia as suas estimativas num estudo recente da consultora Roland Berger, que conclui que os fornecedores automóveis da União Europeia enfrentam uma concorrência desleal de regiões com custos mais baixos, menos regulamentos, tarifas unilaterais, dumping e subsídios, “uma combinação que ameaça 350 mil empregos europeus até 2030”. Na base do problema, contam-se cinco letrinhas apenas: China. Ou, dito de outra forma, a eficácia e a inteligência com que este gigante asiático conseguiu, em pouco mais de duas décadas, crescer na sombra dos seus maiores rivais do sector automóvel, nomeadamente os europeus, e passar de imitador a pioneiro, de comprador a vendedor, de espectador a líder.

Agora, a China ultrapassa já, desde há pouco mais de um ano, o quase eterno e hegemónico Japão em exportações de carros, sobretudo elétricos, tendo alcançado a marca histórica das 7,1 milhões de unidades em 2025, contra 5,6 milhões do país nipónico. E muitas daquelas exportações estão a seguir para a Europa.

Há já algum tempo que Benjamin Krieger, secretário-geral CLEPA, vem alertando para o facto de a produção do continente europeu estar “sob crescente pressão”. Em novembro do ano passado, chamava a atenção dos líderes políticos europeus para o facto de a “intensificação da concorrência estrangeira — particularmente da China — estar a comprometer a capacidade do sector”.

Movimento contrário

Não só a comprometeu como a está a substituir. E são já vários os casos de fábricas automóveis europeias que começam a recuar perante a supremacia chinesa e a ceder as suas instalações para a produção de veículos de marcas com origem na China. No passado mês de maio, o grupo automóvel Stellantis (que congrega 15 marcas, entre as quais a Peugeot, a Citroën, a Opel, a Fiat, a Alfa Romeo, entre outras) anunciou um acordo com o grupo chinês Dongfeng para a produção de automóveis em solo europeu. O mesmo acordo prevê também a distribuição de carros elétricos da própria Dongfeng nos mercados do Velho Continente.

Entretanto, o grupo chinês SAIC também vai avançar com a construção da sua primeira fábrica europeia de elétricos na Corunha, Espanha, enquanto a Volvo, na Bélgica (que é detida pela chinesa Geely), deverá expandir a utilização da sua fábrica em Gante, para ali passar a montar alguns modelos de marcas chinesas.

Mas, se ao nível da produção em solo europeu só agora se começa a sentir a pressão vinda do gigante asiático, o domínio chinês é igualmente evidente nas estatísticas mensais de vendas de carros. Em Portugal são já mais de vinte as marcas chinesas em comercialização, segundo os últimos dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). A nível europeu o fenómeno é ainda mais expressivo, estimando-se que estejam no mercado perto de 50 marcas chinesas, sobretudo de carros elétricos, mas também híbridos com extensores de autonomia, o que permite percorrer distâncias muito para lá dos mil quilómetros com um só carregamento.

Numa análise de mercado realizada já em julho pela consultora financeira XTB, fica evidente que os efeitos da ‘invasão chinesa’ sobre o mercado europeu são irrefutáveis, e encontramos um alerta: a Volkswagen, que outrora dominou o mercado em solo chinês, caiu para a terceira posição nas vendas de carros naquela economia asiática, tendo sido ultrapassada pelas marcas locais BYD e Geely. “A realidade de mercado está a atingir o gigante alemão [VW] de forma violenta”, enfatizava ainda a consultora.

Como uma desgraça nunca vem só, a XTB deixava claro que marcas como a BYD, Chery, SAIC e Leapmotor duplicaram a sua quota de mercado combinada na Europa em 2026. E referia que, mesmo com a introdução de tarifas aduaneiras e com as tensões geopolíticas, “a vantagem competitiva da China na cadeia de abastecimento de baterias permite-lhes colocar produtos altamente tecnológicos no mercado a preços que os construtores europeus simplesmente não conseguem replicar sem destruírem as suas margens”.

Para nos ajudar a entender melhor como é que a China chegou ao atual estado de liderança no sector, Charlotte Brix Andersen, diretora da consultora Phileas e especialista no mercado automóvel chinês, explica ao Expresso que, em meados da década de 80, “quem caminhasse pelas ruas das grandes metrópoles chinesas convivia com um céu de um amarelo denso, sufocado pela poluição industrial”. Foi por essa altura que os gigantes automóveis europeus começaram a instalar-se no país. Lembra, porque viveu na China durante vários anos, que olhavam para aquele país como uma gigantesca e barata linha de montagem, um mercado virgem de consumidores, mas nunca como um rival tecnológico.

Trinta anos depois, “o céu amarelo deu lugar a uma obsessão pela sustentabilidade e aquela base de fabrico operou a maior reviravolta geopolítica do século XXI: transformou-se no epicentro global da inovação”.

Já a Europa, “outrora orgulhosa detentora do segredo dos melhores motores a combustão do mundo, adormeceu sobre os louros e sobre os lucros. E agora tenta desesperadamente correr atrás de um prejuízo que pode ser irrecuperável”, sublinha Charlotte.

Miopia do volante

Como é que o Velho Continente se deixou ultrapassar? A resposta é curta e incisiva e envolve o que classifica como “uma miopia estratégica”, agravada pelo isolamento dos anos da pandemia. Assinala que, “enquanto os construtores europeus lucravam milhões com os motores a gasóleo e a gasolina, falhavam as primeiras tentativas de eletrificação”.

Recorda que, em 2009, o projeto Better Place tentou criar uma rede de baterias trocáveis antes da COP15 em Copenhaga. Mas, na sua opinião, faltou a infraestrutura, o custo era proibitivo e o consumidor desconfiou. “A Europa decretou que o carro elétrico era uma miragem distante.”

“Foi um erro histórico”, enfatiza Charlotte. É que, no início dos anos 2000, a norte-americana Tesla redesenhou o jogo ao criar um “computador sobre rodas”. Criticada pelos puristas de Detroit e de Estugarda, a empresa de Elon Musk acabava por abrir caminho para os carros inteligentes. A China percebeu o sinal. Mas a Europa não. Sem concorrência num mercado inteiramente novo, “Pequim inscreveu a liderança dos veículos elétricos no seu plano estratégico ‘Made in China 2015—2025’”, frisa a especialista. E explica que “o empurrão final veio de dentro. Ao permitir que a Tesla construísse a sua Gigafábrica em Xangai em 2019, a China funcionou como uma esponja. A indústria local aprendeu a fabricar, a escalar e a baratear o produto a uma velocidade estonteante”. Hoje, a BYD já vende mais do que a Tesla — a quem também fornece baterias. “O aluno não só superou o mestre, como ameaça asfixiá-lo”, acrescenta a diretora da Phileas. E rega o argumento com alguns números: em 2020, a China exportava um milhão de automóveis; em 2025, mais de sete milhões; e, para este ano, as previsões apontam para um recorde absoluto e para a consolidação da liderança mundial.

A dependência europeia face à China não é apenas comercial, “é estrutural e profunda”. Porque, segundo Charlotte, “gigantes como a CATL e a BYD controlam o fornecimento global de baterias e o acesso às matérias-primas críticas. Diversificar estas cadeias de abastecimento exigirá anos de investimento — tempo que a Europa não tem”.

Mas mais do que o controlo dos minerais, a China “reescreveu o manual da produtividade”. No ecossistema chinês, o ciclo de desenvolvimento de um novo automóvel demora entre dois a três anos. Na Europa, o processo tradicional pode arrastar-se por seis anos.

“Enquanto um conselho de administração europeu aprova o design de um novo modelo, a China já colocou duas gerações de carros na rua, hiperconectados, integrados com os smartphones e os sistemas domésticos dos utilizadores, transformando o veículo numa extensão da ‘casa alargada’.”

Charlotte Brix Andersen não tem dúvidas: “Para o consumidor, este cenário é um éden de tecnologia barata e acessível. Para as marcas europeias, é um pesadelo logístico e financeiro.”

Onde leva a estrada?

Quem quiser perceber para onde caminha a mobilidade do futuro terá, inevitavelmente, de desviar os olhos dos centros tradicionais de Estugarda, Detroit ou Paris e olhar com atenção para o Oriente.

A convicção é de David Correia, diretor de Mobilidade da Cetelem (divisão de crédito pessoal do BNP Paribas). Este especialista explica que, durante gerações consecutivas, foi a Europa quem assumiu a autoridade e definiu com exclusividade os padrões, o requinte e a engenharia da indústria automóvel global. “Hoje, contudo, assistimos ao fecho abrupto e à evolução desse ciclo histórico: cada vez mais o mercado chinês impõe-se como uma espécie de espelho retrovisor onde todos os fabricantes mundiais se tentam rever para antecipar as tendências que irão governar as estradas nas próximas décadas.”

Ao contrário do que a narrativa política mais simplista sugere, a grande ameaça à soberania industrial europeia “não viaja nos navios cargueiros repletos de automóveis chineses reluzentes que atracam em Roterdão ou Zeebrugge”, explica ao Expresso Paul Hoffman, consultor e especialista em indústria automóvel, da BestBrokers.com. O verdadeiro ‘cavalo de Troia’, prossegue, é invisível aos olhos do consumidor comum: “Viaja em caixas de componentes e contentores de células de baterias. A dependência do Velho Continente não é de produto acabado; é estrutural, químico e molecular.”

Paul Hoffman concede que a Europa até consegue montar cada vez mais veículos elétricos nas suas linhas de produção históricas, mas faz como quem monta um puzzle “cujas peças mais caras e complexas foram fabricadas a milhares de quilómetros de distância”. “Pequim detém o monopólio do refinamento dos minerais críticos e domina a produção de componentes de baixo custo que ancoram a capacidade global de eletrificação. No coração desta dependência está a bateria, o órgão mais vital (e dispendioso) do automóvel moderno”, reforça aquele especialista.

Este desequilíbrio é, segundo Hoffman, particularmente visível no sector das baterias, onde empresas chinesas como a CATL e a BYD “estabeleceram uma liderança global em termos de escala, eficiência de custos e integração industrial. Os esforços europeus para construir capacidade doméstica têm tido, até ao momento, dificuldades em acompanhar este ritmo”.

Aponta o exemplo da Northvolt, empresa sueca de desenvolvimento e fabrico de baterias para veículos elétricos, outrora considerada a principal nesta área na Europa, mas que enfrentou “graves dificuldades financeiras e operacionais e passou por uma reestruturação depois de não ter conseguido escalar a produção com a rapidez suficiente para competir com os fabricantes asiáticos já estabelecidos”.

Hoffman sugere que, como resultado, a Europa consegue montar cada vez mais veículos elétricos, mas continua dependente das cadeias de abastecimento não europeias para alguns dos componentes mais intensivos em capital e tecnologia. E diz que isso cria uma exposição estrutural difícil de desfazer a curto e médio prazo.

“Esta dependência é reforçada pelo recente dinamismo do mercado, que se estende até ao início de 2026. Os fabricantes chineses de carros elétricos continuam a demonstrar fortes vantagens de escala e uma expansão sustentada das exportações, particularmente em segmentos sensíveis aos preços e de mercado de massas.” E anota que a BYD continua a ser o exemplo mais claro deste modelo, mantendo a liderança global em termos de volume e continuando a expandir-se “agressivamente” para os mercados internacionais, incluindo a Europa.

O domínio chinês é evidente nas estatísticas mensais de vendas de carros. Em Portugal são já mais de vinte as marcas chinesas em comercialização

David Correia, da Cetelem, defende que não estamos perante a mera ascensão de novas marcas asiáticas ou de uma liderança aritmética na eletrificação em massa. “A mutação em curso é muito mais profunda: trata-se de uma verdadeira mudança de paradigma cultural e industrial.”

E explica que, na China contemporânea, “o automóvel deixou em definitivo de ser visto apenas como uma máquina analógica, um meio mecânico para transportar passageiros do ponto A ao ponto B. Transformou-se, sim, num produto puramente tecnológico, inteiramente definido por software, hiperconectividade e experiência holística de utilização”.

E isso está a cavar um fosso cada vez maior entre a China e a Europa, que outrora emanava inovação, tecnologia, estilo e poder num sector onde deu cartas durante décadas.

Mas essa era parece estar a chegar ao fim e, ainda há pouco tempo, um responsável da Volvo [de capital chinês] confidenciava ao Expresso que, neste novo jogo do ‘toma lá, dá cá’, a marca de origem sueca entrega design em troco de tecnologia, sem a qual não conseguiria colocar carros elétricos modernos e competitivos no mercado.

No entanto, e segundo Charlotte Brix Andersen, o preço dessa assimetria será pago em solo europeu a curto e médio prazo. E assume que o diagnóstico será severo: “Encerramento de fábricas, despedimentos [em grande escala] e reestruturações dolorosas em colossos como a Volkswagen, a Stellantis ou a Ford”, nos Estados Unidos.

Desenho do futuro

O cenário mais provável a longo prazo não é uma reconquista europeia, de acordo com a diretora da Phileas, mas sim a aceitação de uma quota de mercado reduzida: “Onde antes pontificavam marcas europeias, haverá insígnias chinesas a produzir localmente em fábricas compradas ao desbarato no Velho Continente. As tarifas alfandegárias aplicadas por Bruxelas serão pouco mais do que um penso rápido numa hemorragia interna.”

No entanto, a globalização acelerada também cobra o seu preço em Pequim. Charlotte, que conhece bem o mercado chinês, garante que ali se pode vir a enfrentar um “banho de sangue” concorrencial. E explica que, das mais de 300 marcas de carros elétricos que existiam há poucos anos, restam pouco mais de 100 — e apenas seis ou sete geram lucro.

Espera-se, segundo a mesma responsável, que o processo de consolidação que se avizinha reduza aquele número a apenas 15 ou 20 marcas, cenário que já foi mencionado, inclusivamente, pela atual vice-presidente da BYD, Stella Li.

Por enquanto, e ainda segundo a consultora da Phileas, o único verdadeiro calcanhar de Aquiles de Pequim na Europa “reside na desconfiança”. Pela simples razão de que “os consumidores europeus ainda hesitam na hora de comprar um carro chinês, travados pelo receio sobre a segurança e a soberania dos seus dados pessoais”.

Na China “o automóvel deixou de ser visto apenas como uma máquina analógica. Transformou-se num produto tecnológico, definido por software, hiperconectividade e experiência holística de utilização”, diz David Correia, da Cetelem

Apesar dessa desconfiança, “a China vende atualmente mais automóveis do que a Europa e os Estados Unidos da América juntos”, assegura o responsável da Cetelem.

David Correia está convencido de que “essa massa crítica sem paralelo permite às marcas locais desenvolver, testar no mundo real e lançar soluções inovadoras a uma velocidade que os restantes mercados ocidentais revelam extrema dificuldade em acompanhar”.

E anota que, desta forma, muitos dos fabricantes chineses aproximam-se, a passos largos, da lógica ágil que governa o sector da eletrónica de consumo, como a dos smartphones: “Falamos de processos baseados na inovação contínua, em atualizações remotas via over-the-air e numa melhoria permanente e orgânica do produto.”

Esta é, talvez, segundo o mesmo responsável, a mudança mais disruptiva para o consumidor: “A compra de um automóvel deixou de representar o fim de um processo comercial e passou a constituir meramente o início da sua evolução tecnológica. As novas funcionalidades mecânicas e digitais passam a ser disponibilizadas através de recorrentes atualizações de software, fazendo com que os sistemas de assistência à condução se tornem progressivamente mais inteligentes e a experiência de utilização melhore ativamente ao longo de toda a vida útil do veículo.”

Até onde irá esta hegemonia asiática? Os analistas em geral consideram que a China continuará a ser a força dominante na produção global de veículos elétricos pelo menos até ao final da década. “A profundidade do seu ecossistema — que une no mesmo território a extração mineira, a química de baterias, a logística de exportação e o desenvolvimento de software — confere-lhe uma resiliência blindada a curto prazo”, anota Paul Hoffman.

O analista da BestBrokers.com chama, ainda assim, à atenção para o facto de a história económica ensinar que “nenhum império é eterno”. E acrescenta que “este domínio deve ser lido como uma liderança estrutural no fabrico, e não como uma hegemonia global permanente ou o fim da história automóvel. O resto do mundo começou finalmente a reagir ao sinal de alarme”.

Hoffman lembra que a Europa, os EUA, o Japão e a Coreia do Sul estão a injetar milhares de milhões de euros e dólares para acelerarem a criação de cadeias de abastecimento domésticas. “É um processo lento, quase arqueológico, de reconstrução industrial, mas cujos frutos começarão a colher-se na próxima década”, afirma, convicto, aquele especialista.

Entende que o mercado automóvel global não caminha para um monopólio definitivo de Pequim, mas sim para “uma estrutura multipolar”, onde o poder será partilhado por blocos regionais distintos. “A China venceu a primeira grande batalha da eletrificação, mas a guerra pela mobilidade do futuro está longe de terminada.”

“Se há um ensinamento que a Europa deve retirar desta derrocada industrial, é o de aprender a ler os planos quinquenais de Pequim”, realça, por seu lado, Charlotte Brix Andersen, que acrescenta que “sempre que um sector é ali mencionado, a máquina estatal move-se com subsídios massivos e uma agilidade feroz”.

“Enquanto a Europa ainda discute as minudências da transição para os motores elétricos — restando aos blocos de combustão interna um futuro residual para colecionadores ou para o ambiente gélido das grandes zonas rurais —, a China já mudou de assunto”, afirma, convicta, aquela analista.

E anota que em Pequim e Xangai a conversa de hoje já não é sobre baterias: “É sobre condução autónoma (onde a Baidu, WeRide e Pony.ai se digladiam com as americanas Tesla e Waymo), inteligência artificial e robôs humanoides.”

Para sobreviver, remata a especialista dinamarquesa, “a indústria europeia terá de abandonar a burocracia pesada, desenhar uma política industrial comum agressiva e aprender a tomar decisões em meses e não em anos”.

E acrescenta ainda que “a era em que a Europa ditava as regras da estrada terminou. Resta saber se conseguirá manter-se no mapa como um copiloto relevante, ou se será atirada definitivamente para o banco de trás”.

 

in Expresso, por Vítor Andrade | Coordenador de Economia, 30-07-2026

 

 

 

 

Rui Rocheta, diretor-geral do Gi Group em Portugal, fala ao Expresso da carreira e dos desafios de trabalhar em várias geografias

ui Rocheta tem um caminho atípico. Escolheu “com o coração” a licenciatura em Línguas e Literaturas Modernas, mas acabou por construir a sua carreira na área de gestão. Assumirá, no final do ano, o cargo de diretor-geral nacional na consultora Gi Group Holding em Portugal.

“Gostava de línguas e acabei por seguir esse percurso. Não ouvi o meu pai, que sempre disse que aquilo no fim não ia dar”, recorda. Ainda chegou a ser professor durante o mestrado em Literatura Inglesa. “Vi que não era para mim”, conta Rui Rocheta.

As portas no mundo da gestão abriram-se através da tradução. Começou numa empresa de consultoria durante o “boom dos anos 2000”, quando várias empresas surgiram em Silicon Valley. “Estavam a nascer os primeiros websites, que tinham de ser colocados em dez línguas diferentes e havia muito trabalho de gestão de projetos”, explica Rui Rocheta. A partir daí, iniciou uma “carreira internacional até aos dias de hoje”.

Passou pelo Reino Unido, França e México, até chegar ao Brasil, onde trabalhou durante vários anos. “Em 2012, a Gi Group fez uma aquisição no Brasil e precisava de alguém de gestão de empresas e não necessariamente de recursos humanos”, explica Rui Rocheta, sobre a sua entrada na consultora. É a esta experiência internacional que Rui Rocheta atribui a sua capacidade de se adaptar às diferenças culturais. Na Europa, “as pessoas querem entender o porquê, o objetivo, querem discutir e participar”, enquanto nos países latino-americanos, “as pessoas estão mais à espera de serem direcionadas para executarem. Então, para alguém numa carreira internacional, é muito importante saber ajustar e ter essas diferenças na liderança”. Nesse sentido, “nós, portugueses, temos uma certa vantagem: geralmente, não somos vistos como intrusivos”.

A colaboração é a palavra-chave na liderança de Rui Rocheta. Começou a gerir vários mercados no Gi Group, entre os quais Espanha, Chile e Argentina, até regressar finalmente a Portugal para assumir o mercado nacional. “A liderança em Portugal foi uma decisão de transição”, afirma. “Já somos a empresa líder em Portugal no trabalho temporário. Agora, o nosso objetivo é ser a empresa líder em recursos humanos”, revela, notando que “as empresas vão continuar a precisar de profissionais qualificados, mas com mais flexibilidade”.

• Formação
  Licenciatura em Línguas e Literaturas Modernas (português e inglês) na Universidade Autónoma, mestrado em Literatura Inglesa na Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, e um MBA em Gestão Internacional na Universidade Católica Portuguesa
• Lema de vida
  Menos lemas, mais vida
• Livro
  “Mrs Dalloway”, de Virginia Woolf
• Filme
  “O Clube dos Poetas Mortos”, de Peter Weir
• Passatempo
  Ler

 

in Expresso, por Eunice Parreira, 30-07-2026

 

 

Las fábricas de vehículos de Stellantis Madrid (-42%); Stellantis Zaragoza (-12,4%); Mercedes Vitoria (-11,9%), Ford Almussafes (-5%) e Iveco Madrid (-4,8%) acabaron la primera mitad de 2026 con un descenso de la producción. Por su parte, Ebro Barcelona (+188%) e Iveco Valladolid (+21,7%) son las que más subieron en España, según cálculos de ‘La Tribuna de Automoción’.

Stellantis Madrid, con 30.800 vehículos producidos (-42,03%); Stellantis Zaragoza, con 142.500 (-12,41%); Mercedes Vitoria, con 59.000 (-11,93), Ford Almussafes, con 48.400 (-5,04%) e Iveco Madrid, con 10.354 (-4,8%) son las cinco plantas españolas que cerraron el primer semestre de 2026 con cifras a la baja, según un informe realizado por La Tribuna de Automoción a partir de los datos conseguidos de cada centro.

Mientras que la primera está en una fase de fin de producto del Citroën C4 y el 1 de enero canceló un turno, quedándose únicamente con el equipo de mañana, la aragonesa empezó el año con la línea 1 cerrada por obras y en febrero le cogió el relevo la 2, que abrirá el 24 de agosto, lista para acoger los modelos que lleguen de Leapmotor, empezando por el B10.

Por su parte, la planta vasca de Mercedes ha tenido un primer semestre menos productivo de lo esperado, fundamentalmente por la contención de la demanda de las furgonetas de tamaño medio que produce, a lo que se suman los efectos que han tenido en el ritmo de fabricación de los preparativos para el inicio del ensamblaje en serie del VLE, que se retrasó de finales de marzo a mediados de junio, un vehículo del que, además, no se están pudiendo hacer los volúmenes previstos por ahora por la complejidad de la nueva plataforma (VAN.EA eléctrica).

Respecto al centro valenciano de la enseña del óvalo, que en todo 2026 seguirá con el ERTE Red, el ligero retroceso que acumula hasta junio entraba dentro de las planificaciones, y es que solo hace el Kuga, un SUV que tiene ya muy avanzado su ciclo de vida después de un restyling en enero de 2024 y del que se estiman volúmenes anuales ya por debajo de 100.000 unidades.

Ebro Barcelona e Iveco Valladolid, las plantas españolas que más suben

Por su parte, Iveco Madrid suma numerosos días de ERTE en la primera mitad del año, que será difícil compensar cuando concluya 2026, ya que el mes de julio ha estado marcado por las cinco jornadas de huelga convocadas por CCOO y CGT, por las negociaciones del convenio colectivo.

En el otro lado de la moneda, las que más subieron fueron Ebro Barcelona, como es lógico, porque está en plena rampa de actividad después de que iniciara la fabricación en noviembre de 2024 —tras la reindustrialización por la salida de Nissan—, que pasó de 5.728 coches a hacer alrededor de 16.500 (+188,06%). La segunda fue Iveco Valladolid, que ensambló 14.012 unidades (+21,72%), y que sólo paró cuatro días en enero, recuperándolo en parte con tres sábados en mayo y uno en junio, en los que se trabajó a un turno.

El podio lo ocupa Renault Valladolid que acabo la primera mitad del año con un +9,61%, después de haber ensamblado 126.000 coches. Por detrás de la factoría del rombo, destaca el ascenso del 5,31% de VW Navarra, que en pleno lanzamiento del Skoda Epiq –se unirá el VW ID.Cross desde el 31 de agosto—, hizo 142.368 T-Cross y Taigo.

Seat Martorell fue la quinta y última en firmar un incremento reseñable, con 255.000 vehículos producidos, lo que implicó una alza del 4,21%. Por su parte, Renault Palencia, que alcanzó las 60.000 unidades en el primer parcial del año (+1,4%), y Stellantis Vigo, 298.800 (+0,27%) cerraron prácticamente planas.

Stellantis Vigo, líder en fabricación de vehículos en España

No obstante, hay que destacar que la factoría gallega volvió a ser la que más vehículos aportó a la producción española. Una cifra que según los cálculos de este periódico se sitúa en 1.203.734 unidades (0,84%), mientras que Anfac la cifra en 1.199.542 (-1,72%).

Esta diferencia de 4.192 automóviles de más se debe a que los datos de La Tribuna de Automoción proceden en parte de cifras que facilitan los propios fabricantes, proveedores y sindicatos, pero en algunos casos de cálculos hechos en base a la producción por hora, por lo que puede haber un desajuste de algunas decenas de unidades.

 

in La Tribuna de Automoción, por Pablo M. Ballesteros , Ignacio Anasagasti 29-07-2026