Inovações da Bosch para o camião definido por software

• Eixos elétricos (e-axles), células de combustível e motores a hidrogénio: a Bosch está a impulsionar, em todo o mundo, a transição da indústria dos veículos pesados para alternativas aos combustíveis fósseis.
• Com tecnologia de sensores e sistemas de direção redundantes, a Bosch está também a abrir caminho para funções de condução automatizada no transporte de mercadorias.
• Arquiteturas de veículos centralizadas e computadores de bordo de elevado desempenho estão a criar a base para os veículos comerciais definidos por software.

A Bosch está a impulsionar a transição para os veículos comerciais definidos por software através de um amplo portefólio de tecnologias para grupos motopropulsores, gestão térmica, chassis, automação, conectividade e serviços digitais. As mais recentes inovações da empresa ajudam os fabricantes de veículos e os operadores de frotas a enfrentar os desafios mais prementes do setor, desde a descarbonização e a segurança rodoviária até à crescente complexidade do software e dos sistemas nos veículos comerciais modernos.

Como parceiro de sistemas, a Bosch disponibiliza soluções personalizadas que, através de software e inteligência artificial, abrangem tanto o hardware do veículo como o respetivo sistema de controlo digital. Em maio de 2026, a Bosch anunciou a intenção de criar, até ao final do ano, uma nova joint venture em colaboração com duas subsidiárias do Grupo TSF: a Brakes India Private Limited (BIPL) e a Wheels India Limited (WIL). A criação desta nova empresa continua sujeita às aprovações oficiais necessárias. Através desta joint venture, a Bosch pretende expandir o seu portefólio para incluir atuadores inteligentes destinados à geração e tratamento de ar comprimido, sistemas de suspensão pneumática e travões de estacionamento. O objetivo é reforçar a posição da empresa no segmento dos veículos comerciais e impulsionar ainda mais o desenvolvimento de veículos comerciais definidos por software e de soluções de transporte conectado.

Tecnologias Bosch para grupos motopropulsores nos mercados globais

Grupo motopropulsor elétrico: A Bosch está a eletrificar tanto os veículos comerciais ligeiros como os pesados, disponibilizando soluções que vão desde componentes individuais até sistemas completos. O seu novo eixo elétrico rígido (rigid e-axle) integra componentes essenciais do grupo motopropulsor elétrico, como o motor elétrico e a transmissão, numa única solução destinada a veículos comerciais com pesos entre as 18 e as 49 toneladas. Este eixo reduz o peso do veículo e funciona com maior eficiência do que uma configuração convencional com motor elétrico central. Quando combinado com inversores de carboneto de silício, que oferecem uma eficiência até 99%, o eixo elétrico rígido permite reduzir significativamente os custos operacionais no transporte de mercadorias. Além disso, uma rede global de produção e fornecimento assegura entregas fiáveis diretamente nas instalações dos clientes em todos os mercados relevantes.

Ventilador elétrico de alta tensão: Uma gestão térmica eficiente é fundamental para a autonomia e o desempenho dos veículos comerciais elétricos. Para responder a esta necessidade, a Bosch está a lançar um novo módulo de ventilação de alta tensão para arquiteturas de 800 volts, desenvolvido especificamente para veículos comerciais elétricos e aplicações fora de estrada (off-highway). Esta solução proporciona arrefecimento dos principais componentes do veículo apenas quando necessário, reduzindo o consumo de energia e contribuindo, assim, para aumentar a autonomia e a eficiência operacional.

Sistemas de células de combustível para autocarros e camiões: Como solução de propulsão localmente livre de emissões para veículos comerciais, as células de combustível utilizam hidrogénio e oxigénio para produzir água e eletricidade. Em comparação com uma solução exclusivamente elétrica baseada em baterias, esta tecnologia oferece vantagens como menor peso do sistema, maior autonomia e tempos de reabastecimento reduzidos. O portefólio da Bosch inclui sistemas de células de combustível compactos e altamente integrados, cobrindo uma gama de potência entre 100 e 300 quilowatts. Esta oferta permite a utilização da tecnologia em autocarros urbanos, camiões de longo curso e aplicações estacionárias.

Motores a hidrogénio como alternativa de propulsão: Desde 2025, a Bosch tem fornecido diversos veículos de teste e frotas em todo o mundo com, entre outros componentes, injetores, unidades de controlo e sensores para sistemas de injeção direta e de injeção no coletor de admissão, bem como componentes para sistemas de armazenamento de hidrogénio. Uma vez que esta solução de propulsão assenta em arquiteturas já estabelecidas, os fabricantes automóveis podem continuar a utilizar as suas atuais linhas de desenvolvimento e produção. Além disso, o motor a hidrogénio contribui para a conservação de recursos, uma vez que praticamente não requer matérias-primas de difícil obtenção, como terras raras ou metais preciosos. A Bosch disponibiliza também soluções para outros combustíveis alternativos, como gás natural/metano, etanol e metanol, frequentemente desenvolvidas para responder a necessidades específicas de determinadas regiões ou aplicações.

Certificado Digital de Carbono da Bosch: Os combustíveis sintéticos renováveis, de origem biológica ou produzidos com recurso a eletricidade renovável, contribuem para a redução das emissões de carbono das frotas existentes e dos veículos comerciais cuja eletrificação é mais difícil de concretizar. Para apoiar os operadores de frotas que utilizam combustíveis sintéticos renováveis, como o óleo vegetal hidrotratado (HVO), a Bosch disponibiliza um gémeo digital do combustível (digital fuel twin). Esta funcionalidade baseada na cloud monitoriza automaticamente a utilização de combustíveis alternativos e documenta a consequente redução das emissões, permitindo um registo transparente e verificável dos benefícios ambientais obtidos.

Sensores e conectividade para maior segurança no transporte rodoviário de mercadorias

Deteção integrada de sonolência no espelho retrovisor lateral: Desde meados de 2026, a União Europeia exige que todos os novos camiões matriculados estejam equipados com sistemas de alerta ao condutor baseados em sensores, de forma a prevenir acidentes causados por desatenção ou fadiga. A Bosch está a implementar esta regulamentação europeia de forma particularmente eficiente: uma câmara integrada no ecrã esquerdo do espelho retrovisor digital da Bosch monitoriza o nível de atenção do condutor, eliminando a necessidade de os fabricantes instalarem uma unidade adicional dedicada. Atualmente, dois fabricantes europeus de camiões já equipam os seus veículos com esta solução de série. Embora ainda seja necessária uma unidade de controlo separada para processar os dados recolhidos pela câmara, esta função será futuramente assumida por um controlador central de domínio, contribuindo para uma arquitetura eletrónica mais simples e eficiente.

Fusão de dados de sensores diretamente na câmara: Os camiões modernos já utilizam múltiplos sensores de vídeo e radar para monitorizar o ambiente envolvente. A câmara multifunções MPC4 da Bosch é a primeira a permitir a fusão de dados provenientes da câmara com os diversos sensores de monitorização do veículo. Comparativamente ao modelo anterior, a Bosch aumentou a capacidade de processamento em vinte vezes e está a recorrer à inteligência artificial (IA) para melhorar sistemas de assistência à condução, como o alerta de saída involuntária da faixa de rodagem e o assistente de travagem de emergência. Este sistema, desenvolvido especificamente para o ambiente dos veículos comerciais, entrará em produção em série em 2027.

Tecnologia de radar com arquitetura própria de chips: A par da câmara, a Bosch irá lançar, em 2027, a sua nova geração de sensores de radar, a sétima. Este sensor recorre à tecnologia de antenas waveguide e a um chip de processamento (system on a chip ou SoC) desenvolvido e fabricado internamente, enquanto algoritmos de inteligência artificial (IA) otimizam a qualidade do sinal. A tecnologia adapta-se de forma flexível a diferentes arquiteturas elétricas e eletrónicas (E/E), desde unidades convencionais de controlo de domínio até computadores de elevado desempenho, que serão a base dos camiões definidos por software do futuro.

Condução preditiva e acesso simplificado: A ligação dos veículos comerciais à cloud permite disponibilizar novas funcionalidades de segurança e conveniência. Por exemplo, os serviços de mapas conectados da Bosch analisam dados em tempo real sobre acidentes, veículos em contramão e riscos de aquaplanagem, permitindo o controlo proativo dos sistemas de assistência à condução.

Por sua vez, o sistema de gestão de frotas xtended access controla o acesso aos veículos através de uma chave física e de uma aplicação para smartphone. A chave digital simplifica o planeamento e a gestão da frota por parte dos gestores de frota.

Computadores de bordo de elevado desempenho e soluções de software

Computadores de bordo para veículos comerciais definidos por software: Para gerir a crescente complexidade dos camiões modernos, a Bosch está a desenvolver arquiteturas elétricas e eletrónicas (E/E) centralizadas, suportadas por computadores de bordo potentes e escaláveis. A Cockpit Integration Platform, por exemplo, reúne todas as funções de interação com o condutor, desde a operação do sistema de infotainment até outras aplicações do cockpit. Para funções que abrangem vários domínios do veículo, a Bosch disponibiliza soluções adicionais, como a Vehicle Integration Platform, que integra funcionalidades das áreas de movimento, energia e carroçaria numa plataforma central de computação.

Estes computadores de elevado desempenho permitem a transição para os veículos comerciais definidos por software, ao suportarem atualizações remotas de software (over-the-air) rápidas e funcionalidades avançadas, como gateways seguras e outros serviços disponibilizados a pedido (on-demand).

Plataforma de software ETAS para veículos comerciais definidos por software: A ETAS, subsidiária da Bosch, disponibiliza um conjunto de plataformas de software para veículos que fornece uma base estável e segura para o desenvolvimento e gestão eficientes de arquiteturas de veículos escaláveis.

Baseada na iniciativa de código aberto Eclipse S-CORE, esta solução suporta todas as arquiteturas modernas de veículos, desde unidades de controlo convencionais até computadores de elevado desempenho e plataformas destinadas à condução assistida e automatizada. Com esta plataforma, os clientes podem desenvolver de forma mais eficiente plataformas de veículos de última geração e acelerar a sua entrada no mercado, reduzindo os tempos de desenvolvimento e aumentando a flexibilidade na implementação de novas funcionalidades.

Solução de diagnóstico da ETAS: A subsidiária da Bosch, ETAS, está a introduzir uma nova geração de diagnóstico de veículos e reparação, baseada numa abordagem de diagnóstico orientada a serviços e assente na norma ASAM SOVD (Service-Oriented Vehicle Diagnostics). Este sistema centraliza os dados do veículo, as funções de diagnóstico e as informações de assistência técnica, permitindo identificar rapidamente falhas complexas em veículos comerciais definidos por software. Desta forma, as oficinas podem planear e preparar as reparações de forma mais eficiente, reduzir os tempos de imobilização dos veículos e aumentar a taxa de resolução à primeira intervenção, ou seja, concluir com sucesso a reparação logo na primeira visita do cliente à oficina. Ao mesmo tempo, os dados de diagnóstico recolhidos são integrados diretamente nos processos de desenvolvimento e garantia da qualidade, contribuindo para a melhoria contínua dos veículos.

Sistemas de direção e proteção dos ocupantes para veículos comerciais

ServoE – direção totalmente elétrica: O sistema eletromecânico ServoE da Bosch permite dirigir veículos comerciais pesados utilizando exclusivamente energia elétrica, sem necessidade de óleo hidráulico, o que simplifica a sua instalação na fábrica. A funcionalidade power-on-demand disponibiliza assistência à direção apenas quando necessário, reduzindo o consumo de energia do veículo durante a operação. Graças ao seu design redundante e à arquitetura de software protegida contra ciberameaças, o sistema suporta funções avançadas de assistência à direção e prepara o caminho para a condução automatizada.

Além disso, o ServoE abre a porta às futuras tecnologias steer-by-wire, nas quais deixa de existir uma ligação mecânica direta entre o volante e as rodas, permitindo novas possibilidades ao nível do design, da segurança e da automatização dos veículos.

Servotwin – sistema de direção eletro-hidráulico: O sistema de direção eletro-hidráulico Servotwin da Bosch para veículos comerciais pesados combina um sistema de direção hidráulica Servocom com unidades servo elétricas escaláveis. A sua arquitetura de software protegida contra ciberameaças permite controlar de forma fiável funções de assistência à direção e de apoio ao condutor de acordo com o Nível 2 de automação SAE. Desta forma, a Bosch melhora significativamente o conforto de condução e a segurança em trajetos de longo curso, reduzindo o esforço do condutor e contribuindo para uma experiência de condução mais segura e eficiente.

Direção no eixo traseiro para um menor raio de viragem: O sistema de direção electro-hidráulico para o eixo traseiro da Bosch funciona como uma solução autónoma power-on-demand e permite direcionar até três ou mais eixos direcionais, dianteiros ou traseiros, em veículos pesados. A direção adicional dos eixos reduz o raio de viragem do veículo e ajuda a evitar o desgaste prematuro dos pneus, melhorando simultaneamente a manobrabilidade em espaços reduzidos. Graças ao seu design compacto, o sistema pode ser integrado em todas as configurações convencionais de grupos motopropulsores e aplicações para reboques, oferecendo uma solução flexível para diferentes tipos de veículos comerciais.

Coluna de direção compacta e de baixo atrito: A coluna de direção modular estabelece a ligação entre o mecanismo de direção e a coluna do volante em autocarros, bem como em veículos comerciais médios e pesados. Este componente mecânico compensa totalmente os movimentos relativos entre a cabina e o chassis durante a condução, sem influenciar o comportamento da direção. Além disso, trata-se de um componente otimizado em termos de peso, com um design extremamente compacto e um nível mínimo de atrito interno.

Unidades de controlo de airbags para maior proteção dos ocupantes: A Bosch protege os ocupantes de camiões pesados em caso de colisão através de um sistema de airbags especificamente desenvolvido para este segmento de mercado. Nos veículos comerciais elétricos, o sistema de 24 volts garante que a bateria de alta tensão é automaticamente desligada do sistema elétrico do veículo em caso de acidente. Esta funcionalidade protege tanto os ocupantes como as equipas de emergência contra riscos como choques elétricos ou incêndios. A unidade de controlo regista ainda os dados do acidente no gravador de eventos integrado (event data recorder) e transmite informações sobre a colisão, em tempo real, para a rede interna do veículo através do protocolo J1939.

 

in Bosch, 08-09-2026

 

 

A competitividade regressou ao centro da política industrial europeia. Presidente da AFIA diz que Portugal tem de aproveitar esta mudança

A indústria portuguesa de componentes para automóveis atravessa um dos momentos mais determinantes da sua história. À eletrificação, digitalização e transição energética juntam-se a Inteligência Artificial (IA), a pressão sobre os custos, a reorganização das cadeias globais de abastecimento e uma nova estratégia europeia que volta a colocar a competitividade industrial no centro das decisões.

Apesar deste contexto exigente, Portugal continua a afirmar-se como um dos principais produtores europeus de componentes para automóveis, graças à capacidade tecnológica das empresas, à sua forte vocação exportadora e à adaptação permanente às necessidades dos construtores de automóveis.

Em entrevista ao Check-up, o presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), José Couto, faz um retrato de um setor que representa cerca de 5% do PIB, emprega mais de 62 mil pessoas e responde por 15% das exportações nacionais de bens transacionáveis.

Ao longo da conversa, analisa os desafios da inovação, da qualificação, da captação de investimento e do aftermarket, defendendo que a Europa entrou numa nova fase em que descarbonizar continua a ser essencial, mas já não é suficiente. Para o responsável, preservar a capacidade produtiva, reforçar a competitividade e criar condições para atrair investimento serão decisivos para garantir o futuro da indústria automóvel portuguesa.

 

A indústria portuguesa de componentes para automóveis continua a afirmar-se como um dos setores mais exportadores da economia nacional. Que balanço faz da sua evolução nos últimos anos e quais são, hoje, os principais fatores que sustentam essa competitividade?

A indústria de fabrico de componentes automóveis é estratégica para a economia nacional, representando cerca de 5% do PIB, mais de 14 mil milhões de euros de volume de negócios, cerca de 62 mil empregos diretos e 15% das exportações nacionais de bens transacionáveis. Estes indicadores refletem a relevância económica, industrial e exportadora de uma cadeia de valor que contribui de forma decisiva para a capacidade industrial do país.

Esta indústria tem vindo a assegurar a sua competitividade de uma forma positiva devido, não só, às suas competências técnicas e de inovação, mas também à boa capacidade de adaptação da mão-de-obra e à cooperação entre as empresas, universidades e centros de investigação e desenvolvimento. Convém realçar que a produtividade é chave para a afirmação competitiva das empresas.

Num contexto marcado pela eletrificação, digitalização e novas exigências ambientais, como está a indústria nacional a adaptar-se para manter a relevância nas cadeias de valor globais?

As empresas têm conseguido reagir em conformidade com as exigências que a evolução do produto automóvel tem mostrado nos últimos anos, o que é visível na manutenção das cadeias de produção dos seus clientes. Na AFIA costumamos dizer que, que é crucial, estarmos a fornecer as linhas de produção e na cadeia de valor, seja qual for o tipo de produto.

Sabemos que o setor automóvel está a passar por grandes transformações. As novas tecnologias estão a transformar a indústria automóvel e a sua cadeia global de valor. Novas tecnologias tanto modernizam os processos produtivos como permitem o desenvolvimento de novos produtos, como, por exemplo, veículos elétricos ou autónomos. Outras grandes mudanças (como mudanças nas preferências dos consumidores e restrições mais rígidas ao impacto ambiental) estão a contribuir para esta transformação. Portanto, é preciso estar no grupo que está capacitado para dar respostas que aportem valor, e isso as empresas têm conseguido.

A atual conjuntura internacional, marcada por tensões geopolíticas, tarifas e reorganização das cadeias de abastecimento, representa mais riscos ou mais oportunidades para os fabricantes portugueses?

Hoje, este setor vive um momento particularmente exigente. A transição digital e climática, a evolução tecnológica, a inteligência artificial, os novos materiais e a pressão sobre custos, energia e talento estão a impactar e redefinir a indústria automóvel. Esta transformação é uma oportunidade, mas exige também uma nova abordagem.

O papel da AFIA é, e será, acompanhar os fabricantes de componentes para automóveis, representá-los, defendê-los e ajudá-los a antecipar e gerir os desafios do dia-a-dia e preparar as empresas para o futuro. Nomeadamente na necessária transição dos modelos de negócio tradicionais para um novo modelo que atenda a preocupações ambientais, sociais e de boa governação, como é exemplo o ESG, Environment, Social & Governance, na sigla inglesa. Há várias nuances que brigam entre si – como são as questões ambientais e o esforço de financiamento da guerra … – a manutenção dos princípios da UE e a concordância dos 27 países.

A competitividade não se constrói apenas dentro das empresas. Depende também de um ambiente regulatório estável e previsível, acesso a financiamento, energia com valores competitivos, mais qualificação de pessoas, capacidade de investimento e uma ligação mais próxima entre empresas, centros tecnológicos, universidades e decisores públicos. É um ambiente que pressupõe que a Europa se envolva e consiga seduzir os Estados-membros, para retomar um processo competitivo.

Portugal continua a ser visto como um destino competitivo para investimento na indústria automóvel? Que condições considera essenciais para atrair novos projetos e consolidar os existentes?

A resposta é para o caso das componentes: Sem dúvida que sim! Há oportunidades derivadas das tendências de evolução tecnológica do automóvel como a limitação de emissões, a condução autónoma e o aumento da conectividade, que podem ter um ambiente capaz para atrair e assegurar um bom nível de desempenho.

Estas tendências criam janelas de oportunidade para a indústria automóvel em Portugal. É neste quadro que a AFIA está em contacto permanente com todas as entidades que têm poder para influenciar o sector, sensibilizando-as para estas realidades e incentivando-as no sentido das intervenções possíveis e desejáveis.

Para um país que, tendo em conta a sua dimensão, tem feito um percurso de valorização da indústria, consideramos que era fundamental que, as entidades públicas em coordenação com as privadas, desenhassem um plano de contacto com todos os construtores de automóveis (“OEM – Original Equipment Manufacturer”) e com os grandes fornecedores/integradores internacionais de componentes (os “Tier 1”) para captar os seus projetos e investimentos. O que se pode antecipar é que vamos ter no curto e médio prazo um ambiente altamente competitivo, onde o Made in Europe dá-nos uma visão para objetivos de incorporação de componentes, dá orientação para a origem europeia do “produto”. Subjacentemente devíamos promover a imagem do país no exterior com vista à captação de mais investimento estrangeiro, com particular enfoque na necessidade de atrair um novo construtor automóvel para estabelecimento de uma nova linha de montagem. Aquela teria um elevado impacto de alavancagem para toda a indústria de componentes automóveis. Mas não podemos esquecer um princípio basilar: temos que ser competitivos; temos que acrescentar valor e contribuir para o VAB nacional.

O setor enfrenta uma transformação tecnológica sem precedentes. As empresas portuguesas estão a conseguir acompanhar este ritmo de inovação ou existe o risco de algumas ficarem para trás?

A indústria portuguesa de componentes para automóveis propõe soluções aos clientes para dar forma à mobilidade do futuro, inteligente e com baixas emissões de carbono. Isto não é novo. As empresas sempre o fizeram e tiveram essa orientação como fundamental para se afirmarem junto dos clientes.

Considero que estamos a conseguir responder aos desafios dos nossos clientes, aos desafios do regulador, ao novo quadro concecional da mobilidade, a todo este novo desiderato. Porém não nos podemos equivocar: nem tudo depende das empresas! Se bem que as empresas têm investido há que esperar que exista um reforço do país para podermos ser mais competitivos e provarmos aos clientes que existe um esforço de modernizar infraestruturas, também de aumentar a qualificação como forma de aumentar de forma consistente a produtividade.

A escassez de mão de obra qualificada continua a ser uma preocupação transversal à indústria. Como está o setor a responder ao desafio de atrair e reter talento, sobretudo entre as gerações mais jovens?

As empresas estão despertas para os desafios que têm pela frente na liderança dos seus Recursos Humanos, como seja: obter o compromisso, fidelização e motivação dos seus colaboradores num quadro de mudança e globalização, acrescendo a necessidade de gestão de carreiras e talentos dando resposta à alteração do perfil de competências necessárias, e ao mesmo tempo aproveitando as novas oportunidades tecnológicas. Porém, há algo de verdadeiramente novo: muitos dos quadros, das competências que hoje estão nas empresas podem estar obsoletas, o que determina um enorme esforço de requalificação, de formação mais avançada e de um processo de investimento neste ativo intangível.

De referir o grande contraste entre a mudança exigida às empresas, no que se refere à flexibilidade e adaptação ao que o mercado impõe, versus a rigidez da legislação laboral que acaba por perpetuar modelos completamente desajustados à realidade presente e futura.

Apesar da dimensão dos desafios, as empresas demonstram a confiança e a resiliência necessárias para os enfrentar, aproveitando as oportunidades para continuar a fazer crescer sustentadamente o sector. A aposta nas pessoas é em definitivo inadiável.

Quando se fala da indústria de componentes, a atenção recai frequentemente sobre o fornecimento aos fabricantes para automóveis. Que peso e importância atribui ao mercado do aftermarket na atividade das empresas portuguesas?

As estimativas da AFIA apontam que o aftermarket (mercado de reposição) seja responsável por entre 5 a 10% do valor global da atividade da indústria portuguesa de componentes para automóveis. Há várias empresas que trabalham exclusivamente para o mercado de substituição e têm alcançado performances consideráveis nos últimos anos, com bons níveis de rentabilidade.

Contudo, quando se trata de utilizar uma ferramenta, um equipamento, uma tecnologia singular, estamos a falar que as encomendas dos clientes já incorporam o que esse segmento necessita.

A maior longevidade dos veículos em circulação, aliada ao envelhecimento do parque automóvel em muitos mercados europeus, abre novas oportunidades para os fabricantes nacionais no aftermarket?

O parque automóvel crescente e envelhecido, que exige manutenção e reparações regulares, continua a ser uma característica fundamental do mercado de reposição europeu. Assim é expectável que isso proporcione alguma estabilidade no meio de desafios económicos complexos. A Mobility Global (ex. S&P Global Mobility) prevê que o número de veículos ligeiros em circulação na Europa crescerá mais de 9%, passando de 441 milhões em 2026 para 483 milhões de unidades em 2035. Os veículos em circulação com idade entre 4 e 8 anos devem crescer 5,8%, de 85 milhões de unidades para 91 milhões no mesmo período. O maior crescimento, superior a 14%, deve vir dos veículos em circulação com 12 anos ou mais, com previsão de expansão desse segmento de 214 milhões de unidades em 2026 para 251 milhões em 2035. Isto aponta para o alargamento de uma oportunidade, de um reforço de uma janela de oportunidade e na entrada de novos agentes.

A eletrificação do parque automóvel irá alterar profundamente o mercado da reparação e da substituição de componentes. Como antevê a evolução do aftermarket nos próximos anos?

Os fornecedores devem continuar a investir em software, serviços digitais e recursos de cibersegurança para fortalecer a competitividade num mercado global cada vez mais desafiador. A formação contínua dos colaboradores é chave para enfrentar os desafios tecnológicos do aftermarket. Não esqueçamos que a velocidade das alterações é uma nova variável.

O acesso aos dados dos veículos, a conectividade e o direito à reparação têm sido temas centrais na Europa. Que impacto poderão ter estas questões na competitividade do aftermarket independente e das empresas portuguesas?

O mercado de reposição europeu está a passar por uma rápida transformação, à medida que os objetivos de sustentabilidade, o progresso tecnológico e as mudanças no quadro legislativo moldam o setor. O acesso a dados e a concorrência leal são cruciais para o mercado de reposição neste contexto de transformação. É necessário um ambiente regulatório que apoie a inovação e a concorrência leal para que as empresas do mercado de reposição se mantenham competitivas. A orientação assumida do pelo RGPD (Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados) é uma limitação que pretende proteger a privacidade, os dados pessoais e o poder de controlo de cada cidadão.

As empresas nacionais estão a desenvolver estratégias específicas para reforçar a sua presença no aftermarket internacional, ou este continua a ser encarado, sobretudo, como um complemento ao negócio OEM?

Depende da estratégia das empresas e sim há empresas que continuam a apostar no reforço da sua projeção internacional no aftermarket, através de participações em feiras dedicadas ou em parcerias com empresas locais desses mercados destino. De forma geral as empresas têm ido atrás do que os seus clientes determinam, porque ou as componentes são encomendadas por eles ou nos posicionamos na posição concorrencial, e de violação contratual.

Na sua perspetiva, quais são, hoje, os segmentos de componentes onde Portugal apresenta maior potencial de crescimento nos mercados de exportação, quer para equipamento de origem, quer para o aftermarket?

As exportações das empresas portuguesas são de componentes maioritariamente dirigidas à área elétrica e eletrónica. Plásticos, borrachas e outros materiais, mas a área de metais ainda tem uma importância relevante. Mas, novas áreas estão a surgir como é o caso dos têxteis e revestimentos. A AFIA ao longo dos anos tem realizado ações de internacionalização e promoção externa da indústria de componentes automóveis. As iniciativas implementadas estruturaram-se de forma coerente, segundo uma lógica de integração e continuidade, no sentido de projetar o seu efeito no médio prazo.

Para esta estratégia tiveram-se em conta: a dinâmica e características intrínsecas da indústria automóvel global, nomeadamente, a evolução dos mercados e das relações cliente-fornecedor e os fatores críticos de sucesso das empresas; e as dinâmicas regionais de desenvolvimento político e socioeconómico que condicionam a dinâmica da indústria automóvel.

O fomento das exportações da Indústria Portuguesa de Componentes para Automóvel passa por: promover a indústria portuguesa no estrangeiro, junto de clientes como construtores, fornecedores e outros agentes de mercado; e abordar os mercados externos, criando condições para o desenvolvimento de contactos e novas oportunidades de negócio junto de clientes e mercados chave.

As empresas têm que procurar penetrar nos segmentos onde são mais competitivas e manter uma interação win/win com os clientes mostrando capacidades para estarem na cadeia de valor.

A sustentabilidade tornou-se num critério decisivo para clientes e mercados. De que forma a economia circular, a remanufatura e a reciclagem de componentes poderão criar novas oportunidades para a indústria portuguesa?

Gostaria de dizer antes de mais, que os veículos automóveis são produtos que quando sem das linhas de produção têm um plano estruturado de recuperação de materiais. O novo regulamento dos veículos em fim de vida tem em vista a transição do setor automóvel para um modelo mais circular, introduzindo medidas em todo o ciclo de vida dos veículos, da conceção e produção ao seu tratamento em fim de vida, com o duplo objetivo de reforçar a proteção do ambiente e de assegurar o bom funcionamento do mercado único. Serão estabelecidos requisitos para assegurar que os veículos novos sejam concebidos de forma a facilitar a reciclagem, a reutilização e o refabrico de peças e componentes. Um elemento central do acordo é a introdução de metas obrigatórias para o teor de material reciclado, nomeadamente plásticos, presente nos veículos novos. Em seis anos, o objetivo é introduzir 15 % de plástico reciclado, passando para 25 % em 10 anos. Acresce ainda que pelo menos 20 % deste plástico reciclado tem de provir de material valorizado a partir de veículos em fim de vida, de modo a assegurar que os materiais valiosos se mantenham na economia circular da União Europeia.

Este quadro no âmbito da circularidade não deixa dúvidas relativamente ao esforço da Indústria Automóvel no cumprimento das metas do Green Deal.

Que papel espera da União Europeia e do Governo português para garantir que o setor continua a ser um motor das exportações e da criação de valor para a economia nacional?

A Europa está a entrar numa nova fase. Durante anos, o debate industrial europeu foi dominado pela urgência climática e pela transição energética. Essa prioridade mantém-se. Mas hoje tornou-se claro que descarbonizar, por si só, não basta e é introduzida agora uma dimensão adicional. A Europa percebeu que precisa também de preservar a sua capacidade produtiva, reforçar a competitividade e reduzir dependências estratégicas.

É precisamente neste contexto que ganha relevância o Ato Acelerador Industrial , em inglês, Industrial Accelerator Act (IAA). O IAA não é apenas uma norma técnica, é o sinal de uma nova fase da política industrial e um sinal inequívoco de que a União Europeia quer voltar a produzir mais no seu território, fortalecer cadeias de valor europeias e orientar financiamento, investimento e contratação pública com vista a atingir esse objetivo. A “marca” Made in Europe está a transformar-se num critério industrial estratégico. A UE está agora, só agora, preocupada com o processo de reindustrialização, com a competitividade, mas não pode tardar em avançar.

Para Portugal, e em particular para os fornecedores da indústria automóvel, esta mudança é altamente relevante, permitindo aumentar faseadamente a produção de componentes na Europa e a sua integração nos veículos produzidos em território europeu. A indústria de componentes integra cadeias de valor exigentes, exportadoras e tecnologicamente intensivas. Se a Europa quer incorporar mais produção europeia nos veículos que fabrica, então este é o momento de posicionar a nossa base industrial para ganhar escala, captar investimento e reforçar integração nas cadeias de abastecimento.

A indústria de componentes para o automóvel é um dos vetores considerados estratégicos pelo IAA e o financiamento europeu terá isso em conta. Mas esta estratégia exige atitude, rapidez e condições adequadas de enquadramento. Exige financiamento alinhado com os objetivos europeus, infraestruturas competitivas, regulação de custos de energia, talento qualificado e estabilidade regulatória. Exige também que Portugal alinhe os seus instrumentos públicos com esta nova orientação, para que as empresas nacionais possam responder com capacidade produtiva, inovação e ambição exportadora.

Portanto, na nossa visão, o essencial é simples: a transição verde e digital continuará a contar, mas passará a ser avaliada juntamente com a resiliência industrial, a intensidade tecnológica e a autonomia estratégica. Quem perceber esta mudança a tempo ficará melhor preparado e quem não a perceber arrisca-se a perder relevância.

Portugal tem indústria, competência e experiência para fazer parte desta nova etapa europeia. Só precisa de transformar essa capacidade em prioridade estratégica.

Se tivesse de projetar a indústria portuguesa de componentes para automóveis para os próximos 10 anos, que mensagem deixaria aos empresários, investidores e profissionais que acompanham este setor, numa altura em que a AFIA assinala seis décadas de atividade?

A AFIA acredita na qualidade das empresas do setor e está orgulhosa do desempenho dos seus Associados e restantes empresas que compõem o setor da Indústria Automóvel. A AFIA não tem dúvida da qualidade das pessoas que gerem estas empresas. São 360 empresas. É indubitável a relevante contribuição que dão para o crescimento económico de Portugal, projetando ao mesmo tempo uma imagem de credibilidade da Indústria de Componentes Automóvel Portuguesa.

A vitalidade do sector, claramente demonstrada pelo bom desempenho no esforço nacional de aumento das exportações, e o crescente interesse pela atividade associativa, aumentam a convicção da AFIA quanto à importância desta atividade económica na construção de um Portugal mais próspero. O percurso tem sido pautado por incremento de investimento que promova a intensidade tecnológica, a competitividade, a qualificação das pessoas, o desenvolvimento de soluções que acrescentam valor aos produtos. Agora entramos numa fase mais desafiante porque interessa como nos posicionaremos para resolver o futuro da indústria e da mobilidade em geral. Haverá que continuar a investir. Haverá que aumentar os níveis de produtividade e competitividade em geral e reinventar os processos produtivos.

 

in Check up / revista Carros & Motores, por Jorge Flores, foto Fernando Teixeira, setembro 2026

 

 

 

The upcoming review of CO2 standards for cars and vans presents a critical opportunity to enable a wider set of drivetrain technologies and truly align the pace of climate policies with citizen expectations.

• Citizens’ preferred option (47%) is to incentivise low and zero-emission vehicles over a technology ban
• Only 8% of consumers plan to buy a battery-electric vehicle (BEV) as their next car

The average consumer surveyed rejects an automotive technology ban, is considering a range of powertrain options for their next vehicle, and sees further preparation as necessary for full electrification. These are the core findings from a new YouGov poll of citizens across five major markets (France, Germany, Italy, Poland, and Spain; together more than 70% of the EU automotive market). For policymakers, the upcoming review of CO2 standards for cars and vans presents a critical opportunity to enable a wider set of drivetrain technologies and truly align the pace of climate policies with citizen expectations and their perception of the state of readiness of their country.

Based on a representative sample of 5,221 adults (c. 1000 in each country), the YouGov survey commissioned by CLEPA reveals a striking hesitation toward a one-size-fits-all future: taking the average across the 5 markets, only 8% of citizens intend to purchase a battery-electric vehicle (BEV) as their next car*. Hybrid electric vehicles (HEV) continue to outperform BEVs in nearly every market surveyed. The sole exception is Germany, which has the highest BEV purchase intent at 14%, closely followed by HEV at 13%.

Consumers reject rigid technology mandates. Across the surveyed nations, on average 47% of citizens support incentivising cleaner alternatives rather than banning existing technologies, and 22% believe the EU should not intervene in the vehicle market at all. In contrast, 17% of citizens would support an outright ban on technology.

“The survey suggests a disconnect between policy decisions in Brussels and the driveways of European citizens,”said Benjamin Krieger, Secretary General of CLEPA. “Citizens want to drive cleaner cars, including electric vehicles, but virtually banning hybrids and alternative fuels drastically restricts their options. The upcoming CO2 review is the opportunity to align the pace of the transition with that reality and to give industry the flexibility it needs and consumers the choice of clean technologies they actually want.”

When evaluating the transition, consumers feel their nations are even less prepared than they are personally (68%), with a striking 75% stating their country is unready for full electrification. The main concerns* driving this hesitation are a lack of charging infrastructure (46%), vehicle affordability (46%), and surging energy costs (37%). With three quarters of respondents saying their country is not yet ready for full electrification, the findings suggest policymakers should focus first on creating the conditions for success—charging infrastructure, affordability and competitive energy costs—while maintaining a range of low- and zero-emission technology options during the transition.

*Multiple-choice answer

 

Note to Editors:

• About the survey: All figures, unless otherwise stated, are from YouGov Plc. Total sample size was 5,221 adults (France=1067, Germany=1009, Spain=1063, Italy=1028, Poland=1054). Fieldwork was undertaken between 7th – 16th July 2026. The survey was carried out online. The figures have been weighted and are representative of all adults in each country (aged 18+). | www.yougov.com
• About CLEPA: CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers based in Brussels, represents over 3,000 companies, from multi-nationals to SMEs, supplying state-of-the-art components and innovative technology for safe, smart and sustainable mobility, investing over €30 billion yearly in research and development. Automotive suppliers in Europe directly employ 1.7 million people in the EU. | www.clepa.eu

 

in CLEPA, 08-09-2026

 

Com o apoio do programa europeu Data Space Accelerator, as empresas portuguesas podem preparar a sua integração no Catena-X e beneficiar de um apoio financeiro até cerca de 24.000 euros.

A indústria automóvel está a entrar numa nova fase de transformação digital em que, além de qualidade, custo e capacidade produtiva, os OEM exigem cada vez mais que os fornecedores partilhem dados de forma segura, normalizada e eficiente. Nesse contexto surge o Catena-X, um ecossistema de dados descentralizado que permite às empresas trocarem informação mantendo o controlo sobre os seus próprios dados. Portugal tem agora uma oportunidade relevante através do Data Space Accelerator, iniciativa da IDSA financiada pela União Europeia, que apoia a integração no Catena-X durante 2026.

O Catena-X responde a desafios estruturais da indústria — perturbações nas cadeias de abastecimento, escassez de componentes e pressão por sustentabilidade e rastreabilidade — permitindo a partilha normalizada e segura de dados entre fabricantes, fornecedores e prestadores de serviços, sem centralização. Desde o lançamento em 2021, o ecossistema já reúne mais de 900 organizações de mais de 40 países, ligadas através da empresa coordenadora Cofinity-X.

O Catena-X traz os seguintes benefícios: sustentabilidade e conformidade regulamentar (apoiando cálculos como a Pegada de Carbono do Produto e o Passaporte Digital de Produto); cadeias de abastecimento mais resilientes, com maior visibilidade sobre fornecedores e capacidades produtivas; e melhor rastreabilidade e gestão da qualidade, exemplificada por um projeto-piloto que reduziu o número de veículos potencialmente afetados por uma recolha de 1,4 milhões para apenas 14 unidades.

A adesão está a ser impulsionada por grandes fabricantes — a BMW já integrou o registo no Catena-X nas suas compras, e Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford e Renault continuam a expandir a utilização do ecossistema. Para os fornecedores portugueses, isto significa que participar neste “data space” deixará de ser uma opção tecnológica para se tornar uma expectativa dos clientes, reforçada por um efeito de rede que aumenta o valor à medida que mais empresas aderem.

Para apoiar esta transição, o Data Space Accelerator oferece às empresas portuguesas um financiamento entre cerca de 12.000 e 24.000 euros, consoante o caso de utilização, mediante a conclusão da integração no Catena-X e participação em atividades ao longo de 2026. Esta poderá ser uma oportunidade para as empresas portuguesas da indústria automóvel iniciarem esta transição, aproveitando o apoio europeu para se prepararem para o próximo modelo de colaboração digital do setor.

 

in Cofinity-X, 08-09-2026

 

A Borgstena passa a integrar uma estrutura automóvel global de maior dimensão, na sequência da conclusão da aquisição da Dual Group pelo sul-coreano Motrex Group. A operação junta os negócios de têxteis para interiores automóveis da Borgstena às competências do novo grupo em carpetes, componentes NVH e outros materiais, abrindo caminho a uma oferta mais abrangente para os fabricantes automóveis e a novas sinergias à escala internacional.

A conclusão da operação, efetivada a 31 de julho, foi agora assinalada pela Borgstena numa publicação nas redes sociais. O acordo de compra e venda tinha sido assinado em abril, tendo o Motrex Group anunciado publicamente a aquisição no início de agosto.

Para a Borgstena, que desde 2017 integrava o Dual Group, a mudança representa a entrada numa estrutura empresarial de maior dimensão, mas, segundo a empresa, não implica alterações na sua forma de operar. “Os nossos clientes e parceiros podem continuar a contar com a mesma experiência e com as relações de confiança que construímos ao longo dos anos”, assegura.

A integração permitirá combinar a experiência da Borgstena nos têxteis automóveis e materiais para interiores com a atividade da Motrex EFM em carpetes para o piso e componentes NVH (Noise, Vibration, Harshness), bem como com os restantes negócios da Dual Group nas áreas dos tecidos automóveis, revestimentos de bancos e almofadas de airbag.

A dimensão da operação é expressiva: as vendas consolidadas da Dual Group atingiram 796,1 mil milhões de won sul-coreanos em 2025, cerca de 509,5 milhões de euros.

O Motrex Group identifica como prioridades a realização de encomendas conjuntas e a criação de sinergias na aquisição de matérias-primas, gestão das unidades de produção, investigação e desenvolvimento e gestão da qualidade. Está também prevista a criação de um sistema global de fornecimento capaz de responder de forma flexível às necessidades dos clientes em diferentes regiões.

A estratégia acompanha a transformação dos interiores automóveis, onde ganham peso a utilização de materiais mais leves, tecidos sustentáveis, soluções de maior isolamento acústico e têxteis funcionais. A combinação dos negócios deverá permitir ao grupo responder a estas tendências com uma oferta mais integrada.

Apesar da mudança de estrutura acionista, a Borgstena sublinha mais uma vez que as suas equipas, o foco no cliente, a estrutura operacional e as atividades de desenvolvimento permanecem inalterados. Jorge Machado, CEO da Borgstena, já tinha destacado esta continuidade numa publicação no LinkedIn na passada semana, considerando que a aquisição marca “o início de um novo e entusiasmante capítulo para a empresa” e cria novas oportunidades para colaboradores, clientes e parceiros.

A Borgstena foi adquirida em 2017 e reforçou desde essa altura a sua presença internacional, sobretudo na Europa, mantendo relações comerciais com fabricantes automóveis como a Volvo e a Volkswagen.

A operação tem também impacto direto em Portugal, onde a Borgstena iniciou atividade em 1999. A empresa transferiu posteriormente para o país a produção anteriormente localizada na Suécia, consolidando uma operação industrial relevante no fornecimento de têxteis para interiores automóveis.

 

in Jornal T, por Bebiana Rocha, 07-09-2026

 

 

A indústria automóvel europeia continua a cair como um castelo de cartas. Só esta segunda-feira a britânica Jaguar Land Rover anuncia o corte de quatro mil postos de trabalho, enquanto a Volkswagen, que tenciona despedir 19 mil pessoas, dá sinais de transformação e substitui uma fábrica automóvel pela produção e armamento.

É um sinal dos tempos. Os ventos de guerra na Europa estão a impulsionar a indústria de defesa, enquanto os carros fabricados no velho continente continuam a fraquejar perante as tarifas norte-americanas, a concorrência chinesa e a queda do poder de compra dos europeus.

A Volkswagen anuncia que a fábrica de automóveis de Osnabrück, no norte da Alemanha, vai passar a produzir equipamento militar e admite que o mesmo pode acontecer em outras unidades do grupo.

Para já, a Volkswagen fechou um acordo com o Estado da Baixa Saxônia para abrir um centro de excelência para produtos de segurança e defesa, através de uma parceria com uma empresa israelita. O objetivo final é construir sistemas de defesa aérea para o continente europeu. Esta conversão também visa manter a maioria dos postos de trabalho.

O grupo Volkswagen admite, porém, fechar quatro fábricas e cortar 19 mil empregos nos próximos meses.

A crise também bate à porta do Reino Unido. A Jaguar Land Rover emprega 43 mil pessoas em todo o mundo e vai demitir quatro mil nos próximos dois anos. A empresa garante que os cortes vão sentir-se sobretudo na sede da empresa, no Reino Unido. O presidente executivo promete tratar com justiça e respeito os trabalhadores que queiram sair voluntariamente até 4 de outubro. A notícia vai-lhes chegar por e-mail nos próximos dias.

O impacto desta crise europeia na indústria de componentes é inevitável. À TSF, José Couto, da Associação de Fabricantes da Indústria Automóvel, estima que, nos próximos três anos, o setor perca entre 750 e mil trabalhadores, mas podem ser mais, em função da queda na produção de carros e no avanço tecnológico.

“Nós hoje podemos dizer que haverá uma perda significativa de postos de trabalho. A indústria de componentes tinha 13 milhões de postos de trabalho afetos à indústria só de componentes, não estamos a falar sequer da indústria automóvel, e é evidente que, ao baixar 10% nestes postos de trabalho – imaginem, é um número que eu estou a tirar para o ar sem sequer estar a dizer correto – temos aqui um problema significativo para os países que neste momento acolhem a indústria automóvel“, alerta.

Cabe, por isso, aos Estados tudo fazer para que “isso não aconteça”. Mas, por este ser um período em que as “coisas acontecem a uma velocidade muito maior do que aquilo que acontecia no século XX”, José Couto considera que estes trabalhadores podem ser fácil e rapidamente transferidos para outros setores.

“Esta é uma revolução que rapidamente pode pegar os postos de trabalho dispensados pela indústria de automóvel e introduzi-los noutros setores com vantagem, porque os nossos trabalhadores, os trabalhadores da indústria de automóvel, são muito capacitados e têm muitas competências“, reconhece.

in TSF, por Dora Pires, 07-09-2026

 

A Simplificação do Ciclo Contributivo (SCC) representa uma evolução estrutural na forma como as organizações comunicam e validam a informação laboral junto da Segurança Social, trazendo novos desafios aos processos de Recursos Humanos, payroll e compliance.

Neste webinar, promovido pela uMan Xpert em parceria com a AFIA, e com a participação do Instituto de Informática da Segurança Social, serão apresentadas as principais alterações associadas ao novo ciclo contributivo, bem como os impactos que esta mudança terá nos processos internos das organizações.

A sessão terá uma abordagem prática, permitindo às empresas compreender as novas exigências de comunicação e validação das obrigações contributivas, identificar os principais ajustamentos necessários e preparar atempadamente os seus dados, processos, equipas e sistemas para a implementação da SCC.

Temas abordados:

O que muda: explicação das novas regras e dos principais requisitos definidos pela Segurança Social.

Porque importa: principais impactos organizacionais, riscos associados e prazos críticos a considerar pelas empresas.

O que fazer: como preparar os dados, rever processos internos e definir responsabilidades para garantir uma transição adequada.

Como operacionalizar: apresentação da forma como o ecossistema uMan Xpert permitirá suportar o novo modelo, através da integração direta com a Segurança Social.

 

 

 

Portugal alberga a maior unidade de texturização de moldes da Europa. Localizada em Moreira da Maia, a Mold-Tech Portugal afirma-se como centro tecnológico de referência para múltiplas aplicações industriais, com forte incidência no setor de componentes para a indústria automóvel.

Integrada na Standex Engraving, o maior grupo de texturização do mundo, a Mold-Tech Portugal serve predominantemente o setor automóvel, respondendo direta e indiretamente às exigências dos principais construtores globais, através dos mercados português, espanhol, alemão, francês e sueco.

A texturização consiste na criação de um padrão de superfície tridimensional, rigorosamente controlado, aplicado diretamente na cavidade do molde e posteriormente transferido para a peça plástica durante o processo de injeção. As suas aplicações estendem-se a componentes decorativos de interior e exterior — tabliers, painéis de porta, consolas e grelhas — bem como a funções técnicas e táteis, gerando efeitos ópticos diferenciadores, reduzindo reflexos, otimizando a aderência ao toque e conferindo sensação de “soft-touch” mesmo a plásticos de maior rigidez.

Complementarmente à sua especialização em texturização, a Mold-Tech Portugal disponibiliza um portefólio alargado de soluções tecnológicas avançadas: gravação a laser, gravação de cilindros, eletroformação de peças em níquel, ajustes finos, desenvolvimento de texturas próprias, têmpera a laser, revestimentos técnicos e acabamento de ferramentas. Este conjunto integrado de competências consolida a empresa como parceiro estratégico ao longo de todo o ciclo de desenvolvimento de moldes para a indústria automóvel.

Num momento de profunda transformação do setor automóvel — marcado por desafios económicos, tecnológicos e geopolíticos — a Mold-Tech Portugal acompanha de perto a evolução do mercado. Apesar da incerteza que carateriza a conjuntura atual, a empresa mantém uma visão positiva e confiante, convicta de que a inovação contínua e a capacidade de adaptação continuarão a traduzir-se em novas oportunidades de crescimento.

 

in Mold-Tech Portugal, 07-09-2026

 

 

A SWJ Portugal arrancou com a sua atividade em 2024, com o objetivo de responder às necessidades de clientes Tier-1 da indústria automóvel a partir do mercado nacional. A empresa integra a SWJ Germany, grupo com mais de 25 anos de experiência na prestação de serviços de engenharia, presente não só na Alemanha, mas também no Reino Unido, nos Estados Unidos e na China. É esta estrutura internacional que permite à filial portuguesa aceder a uma rede global de conhecimento e know-how técnico, sem descurar as especificidades do mercado local.

O grupo posiciona-se como gabinete de engenharia com um portefólio alargado de serviços, que inclui desenvolvimento de software e de sistemas de hardware, engenharia no segmento elétrico e eletrónico, desenho mecânico, gestão de projeto, sistemas de testes e processos de fim de linha (EOL), bem como o desenvolvimento de soluções de cablagem (wire harness).

De acordo com a empresa, Portugal foi identificado como um ‘player’ relevante na indústria automóvel europeia, e a missão da SWJ Portugal passa por garantir a máxima satisfação dos clientes através de soluções inovadoras, sustentáveis e economicamente competitivas, adaptadas aos requisitos específicos de cada projeto. A estrutura das equipas é pensada para permitir flexibilidade: os serviços são prestados a partir dos escritórios em Lisboa ou, em casos específicos, diretamente nas instalações dos clientes, garantindo agilidade e custos competitivos.

A empresa acompanha ainda o atual movimento de diversificação da indústria automóvel, alargando a aplicação dos seus recursos e ‘know-how’ tecnológico a áreas como a e-mobilidade, mas também a setores da defesa e segurança. Com o histórico técnico da equipa e a experiência acumulada em diversos projetos, a SWJ Portugal dispõe de um conhecimento sólido em múltiplos domínios — um fator que apresenta como mais-valia junto dos seus parceiros.

Num ano em que a AFIA assinala 60 anos de atividade, a SWJ Portugal anuncia com satisfação a sua adesão a esta Associação, num sinal de reconhecimento do seu trabalho e da sua ação institucional de valorização de um setor estratégico para a economia portuguesa.

 

in SWJ Portugal, 07-09-2026

 

Na fábrica de Palmela paira um otimismo silencioso e já se trabalha no futuro Volkswagen ID.1, que será 100% elétrico. Na Alemanha, discute-se o possível despedimento de 100 mil pessoas em todo o grupo

Enquanto em Wolfsburg, na Alemanha, se discute o futuro do grupo Volkswagen, com um plano de cortes de 100 mil postos de trabalho em cima da mesa — o maior murro no estômago de sempre na indústria automóvel europeia, que pode passar pelo encerramento de quatro fábricas em solo alemão, algo nunca visto na história da marca —, na unidade da Autoeuropa, em Palmela, reina uma espécie de otimismo silencioso, ancorado no sucesso comercial do modelo ali produzido: o Volkswagen T-Roc, agora com motorizações híbridas.

Para já, na Autoeuropa mantêm-se todos os prazos calendarizados tanto para o VW T-Roc híbrido, que deverá começar a entrar no mercado a partir de agora — primeiro na Alemanha e noutras geografias europeias e só mais tarde em Portugal —, como para o futuro 100% elétrico que ali vai ser produzido a partir do próximo ano.

E é precisamente por isso que já está a ser preparada, em simultâneo, a nova linha de montagem do futuro ‘carro elétrico do povo’ da Volkswagen, o pequeno ID.1, na casa dos €20 mil, prevendo-se que as primeiras saídas para o mercado comecem a acontecer em final de 2027 ou princípio de 2028.

Aliás, uma das prioridades da estratégia de Oliver Blume, presidente executivo do grupo Volkswagen, passa precisamente pela aceleração do desenvolvimento de novos produtos e pela prioridade aos carros elétricos mais baratos e colocados tão rápido quanto possível no mercado.

A Autoeuropa está, por isso mesmo, “totalmente em linha” com essa estratégia, segundo uma fonte do sector contactada pelo Expresso, o que deixa antever alguma tranquilidade para os próximos anos.

“Mas os trabalhadores da VW Autoeuropa sabem o que se está a passar no grupo em geral, todos os dias veem as notícias que saem sobre a crise que está a atravessar e, apesar de dominar o sentimento de confiança, sabe-se que, no mundo atribulado da gestão, todos os cenários podem estar em aberto”, comenta a mesma fonte, que solicita anonimato.

Este ano, a produção na Autoeuropa deverá ficar abaixo dos 240 mil carros que saíram da fábrica de Palmela em 2025, porque a fábrica esteve parada quase sete semanas, para preparação da nova linha de montagem do VW ID.1, estimando-se que fique pelas 220 mil unidades.

A Autoeuropa está “totalmente em linha” com a estratégia defendida pela gestão do grupo VW

Em suma, e ao contrário do que se passa na generalidade do grupo Volkswagen, na fábrica de Palmela ainda vai reinando o otimismo e uma certa tranquilidade.

Na verdade, segundo um dos responsáveis da fábrica, não só não estão previstos despedimentos como têm estado a entrar para os quadros da empresa alguns dos trabalhadores que laboravam em regime temporário.

A tempestade que assola o gigante alemão Volkswagen já não é apenas um problema de Wolfsburg, mas acabou por se transformar no símbolo maior de uma crise estrutural que ameaça desmantelar o modelo económico alemão e, por arrastamento, toda a indústria automóvel europeia.

É que a Volkswagen funciona como uma espécie de âncora para milhares de fornecedores, subfornecedores, empresas de engenharia, logística e serviços.

Se a VW reduzir significativamente a produção na Alemanha, o impacto não ficará confinado aos trabalhadores da Volkswagen e poderá atingir fabricantes de componentes; empresas de engenharia; logística e transporte; fabricantes de máquinas industriais; química e materiais; eletrónica; empresas de software; e ainda restauração, comércio e serviços nas regiões industriais.

De acordo com a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) a atividade industrial no sector, na Europa, regista hoje níveis inferiores aos do ano de 2025, fazendo sentir uma onda de choque que atravessa fronteiras e atinge diretamente a cadeia de abastecimento nacional.

“Nos dois países mais importantes para as empresas produtoras de componentes, Espanha e Alemanha, o nosso melhor cliente, a Espanha, teve uma quebra de 6%, em junho e, no primeiro semestre, de 3%.”

A mesma associação adianta ainda que, no caso da Alemanha, segundo cliente para as empresas portuguesas produtoras de componentes, registou-se uma queda de 5% na produção, em junho, e uma queda semestral de 2%. “Portanto, quando os nossos clientes diminuem a atividade, os fornecedores nacionais ressentem-se. No primeiro semestre viram a sua atividade cair 3%”, informa a AFIA.

Embora várias empresas portuguesas estejam já a ser afetadas por uma redução “substancial” na carteira de encomendas, os efeitos totais continuam, para já, difíceis de quantificar com precisão, ainda segundo a mesma fonte.

Quando um dos maiores grupos mundiais da indústria automóvel, como a Volkswagen, reduz a sua produção, a pressão transfere-se imediatamente para os fornecedores de primeiro e segundo nível, “obrigando a ajustes severos cujo reflexo mais visível é a supressão de postos de trabalho”, explica a AFIA.

A gravidade do momento reside no “fortíssimo efeito de tração” que o sector automóvel exerce sobre o resto da economia, um papel estratégico reconhecido, aliás, pela Comissão Europeia e consagrado no projeto do Industrial Accelerator Act (IAA).

A AFIA nota ainda que o tal ‘efeito de tração’ “não será sentido só ao nível do emprego na indústria, de forma direta e indireta”, mas é também impactante ao nível dos serviços complementares “e na área da investigação e desenvolvimento”.

“O rácio depende dos países, contudo, mesmo que seja mais baixo, como é o caso do nosso país, terá sempre um efeito altamente prejudicial sobre a atividade económica.”

Ainda sobre a crise que se vive na Volkswagen, os responsáveis da AFIA dizem que talvez ainda seja cedo para falar em colapso, “mas é algo muito disruptivo e porá em causa muitos dos postulados que hoje temos como certos, pondo em causa também o que hoje conhecemos como estabilidade económica e social, qualidade de vida e segurança”.

É que, segundo a mesma associação, o que se está a passar irá afetar “o que conhecemos como paradigma das economias dos estados ocidentais”. E recorda que, neste caso, estamos a falar de 13 milhões de trabalhadores afetos às empresas produtoras de componentes e, se houver uma diminuição de 10% até 2030 — como se estima a nível europeu — “os estados têm que se preparar para este choque”. Mas, e de forma mais otimista, a AFIA nota que “não podemos esquecer a velocidade de transformação que hoje temos comparativamente ao século XX e um processo de regeneração que vai criar novas atividades, novos produtos e soluções”.

No entanto, alerta que “a Europa terá de andar depressa para recuperar o atraso da competitividade e terá de ter uma posição mais ativa no âmbito da geopolítica 
económica”.

 

in Expresso, por Vítor Andrade | Coordenador de Economia , 03-09-2026