Brussels, 9 October 2026 – ACEA welcomes the announcement by the European Commission and China of an interim deal to address critical trade imbalances. While we wait to analyse the full details of the agreement, this announcement is a positive step in easing trade tensions between the two.

European automobile manufacturing has thrived for decades through open and fair competition. However, the sudden and rapid rise in imports of plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and hybrid electric vehicles (HEVs) from China is having a destabilising effect on the European car market. In H1 2026, the market share of Chinese brands in Europe was 14% for hybrid electric vehicles (up from 2% in 2024) and 25% for plug-in hybrids (up from 2% in 2024).

“A sharp and sudden destabilisation of the market in Europe, along with price wars that mirror the current market situation in China, would be highly disruptive to the European economy as whole” said Sigrid de Vries, Director-General of ACEA. “Today’s announcement can help facilitate the transition to a new era of Chinese presence in the European market in an orderly way and this is in the long-term interests of all parties.”

While today’s announcement is a step in a positive direction, other important issues will need to be addressed in due course, including how imports might disrupt the market in segments such as buses and trucks.

A sharp and sudden destabilisation of the market in Europe, along with price wars that mirror the current market situation in China, would be highly disruptive to the European economy as whole. Today’s announcement can help facilitate the transition to a new era of Chinese presence in the European market in an orderly way and this is in the long-term interests of all parties.

 

in ACEA, 09-10-2026

 

Engenharia, fabrico próprio e controlo de qualidade com recurso a visão artificial: a empresa de automação com sede na Figueira da Foz quer ganhar escala em projetos de maior dimensão e valor acrescentado.

Fundada em 2002, a STREAK – Engenharia em Automação construiu um percurso assente na automação industrial, no controlo de processos, na robotização e na gestão energética. Hoje, a empresa de base tecnológica assume-se como parceiro da indústria automóvel, um setor onde a exigência em qualidade, rastreabilidade e eficiência não para de crescer.

O seu trunfo está na capacidade de entregar soluções completas e à medida. A STREAK reúne competências em software industrial e sistemas SCADA, integração de sistemas, redes industriais, gestão de dados e energia, visão artificial e robótica. Isso permite-lhe acompanhar um projeto da conceção ao fabrico, da integração à validação e à entrada em produção.

A inovação é um eixo estratégico. Apoiada em investimento contínuo e em projetos de I&D, a empresa tem competências de destaque em várias áreas, entre elas, visão artificial e inspeção de qualidade; robótica industrial e colaborativa; inspeção por Raios-X e CT; movimentação autónoma e aquisição de dados industriais.

A internacionalização começou em 2011. Desde então, a STREAK acumulou experiência em mercados como França, Irlanda, Reino Unido, Espanha, Brasil, Angola, Estados Unidos e China, com o setor automóvel em lugar de destaque.

Nos últimos anos, a empresa deu um salto na capacidade produtiva. Criou uma unidade de maquinação equipada com CNC de 3 e 5 eixos, corte laser, torno CNC e impressão 3D aditiva, o que lhe dá mais autonomia no fabrico de equipamentos e componentes. Investiu ainda numa unidade de inspeção robotizada por CT, que completa a oferta em visão artificial e controlo de qualidade na área do não visível.

A ampliação das instalações permite agora montar e testar máquinas especiais, células robotizadas e linhas completas de maior dimensão e complexidade. Para os fabricantes, a proposta pode passar também pelo retrofitting: modernizar equipamentos existentes e prolongar a sua vida útil.

A adesão à AFIA reforça a ligação da STREAK à cadeia de valor automóvel. Abre portas à cooperação entre empresas, à partilha de conhecimento e a novos projetos colaborativos. Com uma estratégia assente na inovação, na qualificação e na internacionalização, a empresa quer consolidar-se como referência em soluções industriais completas e customizadas.

 

 

in STREAK, 08-10-2026

 

 

 

La fábrica de Stellantis en Madrid hará en total cuatro modelos de Leapmotor, con lo que alcanzará una producción de unas 90.000 unidades anuales. Al B03X y el B03 (en China se comercializa como A05) se unirán el B01 y el B11. La planta requerirá de una inversión de 400 millones.

La fábrica de Stellantis Madrid prevé alcanzar una velocidad de crucero de 90.000 unidades al año una vez que empiece a hacer los cuatro modelos de Leapmotor que tiene adjudicados. Según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes del sector contrastadas, al B03X y al B03 (cuyo nombre en China es A05), que ya estaban destinados a la planta de Villaverde se unirán otro par de vehículos de la marca asiática.

Este hito llegará a partir de 2029 y se trata del B01, una berlina de 600 kilómetros de autonomía similar al actual Citroën C4, un coche cuya próxima edición se fabricará en Kenitra (Marruecos), tal y como adelantó esta publicación, y el B11, que podría ser el sustituto del automóvil que ya se comercializa bajo la denominación de C10.

El grupo transnacional, a preguntas de este periódico sobre la llegada a la factoría de la capital española de estos cuatro modelos, ha señalado que no entran «a valorar especulaciones».

Stellantis Madrid recibirá una inversión de 400 millones para hacer Leapmotor

De cara a adecuar las actuales instalaciones, que ya necesitaron de un desembolso de 144 millones de euros para traer el C4, gracias al plan SmartMAD2021 anunciado en 2017, Stellantis tiene previsto realizar una nueva inversión de 400 millones de euros, para lo que, en principio, tendría que parar entre dos y tres meses el próximo curso, incluida la renovación de la nave de pintura, para que cumpla la normativa europea.

Por otro lado, los modelos B03X y el B03 se prevé que puedan sufrir un ligero retraso, puesto que estaban planeados para septiembre de 2027 y enero de 2028, respectivamente, pero ahora se estaría barajando el segundo trimestre y el tercero de 2028. No obstante, estas fechas varían en función de la fuente consultada.

Alrededor de 12.000 unidades del C4 en 2028

Cabe recordar que dentro de la hoja de ruta de Stellantis Madrid está que el Citroën C4 y el C4X, los coches que monta en la actualidad, se dejen de hacer en marzo de 2028. El hecho de que la producción cese en el primer trimestre de dentro de dos años tiene sentido con la previsión que hay para ese ejercicio, para el que se manejan entre 11.000 y 12.000 unidades de ese modelo.

Esta cifra cuadra porque Villaverde está produciendo alrededor de 4.000 unidades cada mes. No obstante, hay momentos en los que baja este promedio. Por ejemplo, para este mes de octubre, se prevén unos 1.600 vehículos, con 14 días de ERTE, incluida la semana en curso, del 5 al 9. Cabe recordar que entre el 17 de agosto de 2026 y el 31 de agosto de 2027 hay aprobadas 59 jornadas de regulación.

Sin embargo, los eléctricos han empezado a coger más impacto y alcanzarán un 17% de la producción del mes, cuando antes estaban por debajo del 10%. Esto va a llevar a un incremento en el taller de baterías, que podría salvar dos días de regulación.

Una previsión para 2026 en el entorno de los 50.000 coches

A esto se le une el hecho de que desde enero de 2026, Stellantis renunció a su turno de tarde en el centro madrileño y se quedó únicamente con el equipo de mañana. Con ello, previó 53.500 vehículos para el conjunto del ejercicio.

Posteriormente, en abril, anunció a la plantilla un incremento del programa productivo de 4.700 unidades, por lo cual aceleraría la producción diaria de 234 a 266 vehículos, entre mayo y octubre. Sin embargo, esa cuestión se desechó y solo se mantuvo durante el primer mes. De hecho, en la actualidad la tendencia es a la baja como lo demuestra este mes de octubre.

 

 

in La Tribuna de Automoción, por Ignacio Anasagasti , Pablo M. Ballesteros, 08-10-2026

 

 

A próxima vantagem competitiva:

Durante anos, a competitividade da indústria automóvel foi medida sobretudo pelo custo.

Hoje, essa equação mudou.

Energia, mão de obra, logística, investimento e pressão dos clientes continuam a ser determinantes. Mas existe um fator menos visível que pode marcar a diferença: a capacidade de tomar decisões rapidamente.

Num setor sujeito a mudanças constantes, uma empresa pode ter excelentes equipamentos e processos, mas perder competitividade se cada decisão exigir demasiados níveis de aprovação, reuniões, análises e burocracia.

A indústria portuguesa tem profissionais altamente qualificados e uma enorme experiência industrial. No entanto, muitas vezes, colocamos essas pessoas a gerir processos em vez de resolver problemas.

Menos burocracia. Mais decisão. Mais responsabilidade.

É necessário aproximar a decisão do local onde o problema acontece: da fábrica, da linha de produção, do cliente e do fornecedor.

Isto não significa perder controlo. Significa substituir controlo burocrático por disciplina, indicadores claros e responsabilidade.

Também aqui a digitalização e a inteligência artificial podem desempenhar um papel importante. Não apenas para automatizar operações, mas para reduzir o tempo necessário para analisar informação, identificar desvios e tomar decisões.

A competitividade da indústria portuguesa não dependerá apenas de produzirmos mais barato.

Dependerá da nossa capacidade de sermos mais rápidos, mais simples e mais adaptáveis.

Talvez uma das maiores oportunidades para a indústria automóvel portuguesa nos próximos anos seja precisamente esta: construir organizações onde as pessoas passem menos tempo a pedir autorização e mais tempo a criar valor.

Porque, no final, a velocidade de decisão também é produtividade.

 

Artigo de opinião de Jose Castro, Plant Manager ZF Group & Vice-Presidente AFIA, 07-10-2026

 

 

 

 

 

A eletrificação no segmento dos pesados de mercadorias ainda não avança a grande ritmo, mas a Mitsubishi Fuso aposta numa aceleração dos camiões elétricos. A crise nos combustíveis pode até funcionar como catalisador e a fábrica portuguesa tem “potencial para crescer”, garante o diretor da Fuso Trucks Europa.

Lisboa foi a localização escolhida para a sede europeia da Mitsubishi Fuso Trucks. Será a partir da capital portuguesa que será gerida toda a operação comercial e de pós-venda da fabricante japonesa, com uma equipa liderada por Erico Fernandes. Em entrevista ao Negócios, o responsável destaca que o investimento na adaptação da fábrica no Tramagal e a instalação desta sede mostram “o compromisso da Fuso com o mercado europeu e com Portugal”.

O que significa a instalação do centro europeu da Fuso em Lisboa?

Na prática, significa que nós nos aproximamos dos nossos clientes aqui na Europa, tanto no suporte aos novos veículos como também no suporte pós-vendas. O que antes era gerido pela equipa da Daimler em Estugarda [antes do final da ligação da fabricante alemã com a Fuso]. Agora, a partir de Lisboa temos a cargo 40 países na Europa e Israel.

Esta mudança não se traduziu numa redução da rede de vendas da Fuso?

Há uma redução ligeira no número de pontos de venda, mas há mais foco. Porque a rede de vendas trabalha apenas com a marca Fuso. Achamos que o efeito para o cliente é basicamente neutro. E em termos de serviço de apoio ao cliente, o pós-venda, o número de pontos de apoio é praticamente idêntico. Nós temos cerca de 100 mil unidades em circulação na Europa.

Este ano a fábrica do Tramagal esteve parada em julho e agosto, tendo recorrido ao lay-off, o que gerou preocupação na região…

O que se passou na fábrica do Tramagal foi um ajuste normal. Parámos em julho, agosto é o período de férias habitual. Tivemos de adaptar a fábrica – a única da Fuso na Europa – para as novas tecnologias que o novo Canter inclui, onde se inclui a suspensão a ar dianteira e traseira, todas as motorizações serem compatíveis com HVO [um combustível de origem 100% renovável, produzido a partir de resíduos orgânicos e gorduras animais] e ainda as últimas implementações de segurança, são três inovações tecnológicas em que a fábrica do Tramagal é a única do mundo com capacidade. Isto mostra o nosso compromisso com o mercado europeu e com Portugal.

A eletrificação no vosso segmento ainda não atingiu a velocidade cruzeiro…

Sim, é verdade. Não estamos satisfeitos com o ‘mix’ de vendas da Fuso. No ano passado o eCanter representou 5 a 10% das vendas, este ano está a crescer, mas não de forma muito expressiva. Temos de conseguir acelerar o crescimento, até porque a partir de 2029 as regras europeias estabelecem que se tem de vender um elétrico por cada unidade a combustão interna. Caso contrário os fabricantes pagam coimas. Nós estamos a crescer, mas não tão rápido quanto queríamos. Mas as indicações para o próximo ano apontam para um crescimento substancial do eCanter.

Tramagal tem capacidade para um aumento substancial da produção?

Isso não é uma preocupação. É o nosso objetivo fazer crescer o Tramagal. Há margem para crescer bastante.

Os fabricantes chineses também são uma ameaça neste segmento, como sucede nos ligeiros de passageiros?

É uma área que os fabricantes chineses também atacam, não diria só os chineses, mas todas as nacionalidades. Eles avançaram com os produtos para o mercado europeu, mas nós conseguimos manter e avançar também a nossa posição aqui na Europa. O eCanter é a nossa primeira frente de combate do mercado. Neste momento temos mais de 60% do mercado europeu nos pesados entre 4,25 e 8,5 toneladas. O que nos dá uma posição algo confortável. Temos uma boa competitividade, mas não estamos parados.

Pressiona as vossas margens?

O mercado de camiões é um pouco diferente dos carros. Para os clientes um camião é uma ferramenta técnica. As decisões não são tomadas olhando para o fator preço, este não é tão determinante. Cidades como Lisboa, Roma ou Barcelona com ruas muito estreitas e o Canter tem um raio de viragem que permite aceder a essas vias, para, por exemplo, a recolha do lixo. Nós temos a capacidade técnica e também ao nível de custos, Portugal é muito competitivo.

E a atual situação na Europa, com abrandamento económico, pressão inflacionista, financiamento mais caro, não é um obstáculo?

Eu por natureza sou otimista. Temos sem dúvida os riscos, mas para cada desafio há uma oportunidade. Não estamos satisfeitos com o elevado preço do diesel, mas pode dar um impulso ao eCanter, porque o custo total de utilização dos elétricos é mais baixo. O nosso cliente é muito profissional, faz os cálculos e a longo prazo, para a vida útil do veículo. É uma análise muito racional.

 

Não estamos satisfeitos com o elevado preço do diesel, mas pode dar um impulso ao eCanter, porque o custo total de utilização dos elétricos é mais baixo.
Erico Fernandes
Diretor da Fuso Europa

 

Mas vê condições para o mercado europeu crescer?

Não vemos outro caminho na Europa senão o crescimento. Temos 15 distribuidores na Europa, com mais de 200 concessionários. Se o bolo não crescer, nós vamos aumentar a fatia desse bolo. Temos algumas utilizações específicas em que estamos bem posicionados. Em Atenas, por exemplo, a recolha do lixo é toda feita com eCanter, é uma solução económica que elimina o ruído. Existem outros casos específicos… Nós somos os únicos, ou dos poucos, que têm capacidade para fazer a distribuição de combustível em aeroportos, que é uma operação com grandes exigências técnicas e de segurança. Este é um tema relevante para os aeroportos para reduzirem as suas metas de emissões de dióxido de carbono. Na Bélgica, por exemplo, isso é feito pelo eCanter. É uma das vantagens da nossa capacidade técnica e de adaptação às necessidades específicas dos clientes e continuamos a trabalhar nas novas gerações de modelos para que tenham mais autonomia e maior capacidade de carga.

 

Entrevista a Erico Fernandes, Diretor para a Europa da Mitsubishi Fuso

 

in Jornal de Negócios, por Pedro Curvelo, 07-10-2026

 

 

 

El Grupo BMW invertirá alrededor de 2.000 millones de euros en la producción de la nueva generación del BMW Serie 3 y en la fabricación de baterías de alta tensión en Alemania. Aproximadamente 1.000 millones de euros se destinarán al desarrollo de las plantas de vehículos de Múnich y Dingolfing, mientras que otros 1.000 millones corresponden a la nueva planta de baterías de Irlbach-Straßkirchen, en la Baja Baviera.

La inversión permitirá preparar las instalaciones para la octava generación del BMW Serie 3. Desde el inicio de su producción en 1975, se han fabricado cerca de 18 millones de unidades del modelo, 15 millones de ellas en Alemania, lo que lo convierte en el automóvil premium del segmento medio de mayor éxito en el mundo.

“Estamos invirtiendo en la creación de valor, en una producción competitiva y en la seguridad laboral en Alemania. El nuevo BMW Serie 3 es la prueba de ello. Tenemos el control de la transformación, desde el desarrollo hasta la industrialización y la producción de alta eficiencia en Múnich y Dingolfing. La nueva planta de baterías de alta tensión en Irlbach-Straßkirchen ilustra cómo estamos trayendo de vuelta a nuestra sede central la tecnología clave para la electromovilidad. Las condiciones que permiten la inversión, la innovación y la competitividad son esenciales para que la creación de valor industrial siga teniendo éxito en Alemania”, afirmó Raymond Wittmann, miembro del Consejo de Administración del Grupo BMW, responsable de Producción.

El BMW i3, totalmente eléctrico, se fabrica en la planta matriz del Grupo BMW en Múnich, que ha sido objeto de una profunda renovación, utilizando baterías de alta tensión de sexta generación suministradas por la nueva planta del Grupo BMW en Irlbach-Straßkirchen. En la planta del Grupo BMW en Dingolfing se fabricarán las variantes del BMW Serie 3 con motor de combustión y propulsión híbrida enchufable. Ambas sedes cuentan con sistemas y estructuras de producción de última generación, lo que garantiza que el Grupo BMW siga siendo competitivo en la fabricación de automóviles premium destinados a mercados de todo el mundo.

Siguiendo el principio «local para local», estos estándares y directrices también se aplicarán a la producción del BMW i3 y el BMW Serie 3 en la planta de San Luis Potosí, en México, así como a la fabricación en Shenyang de una versión del BMW Serie 3 adaptada al mercado chino.

Epicentro en Alemania

El Grupo BMW produce más de un millón de vehículos al año en sus plantas alemanas, alrededor de una cuarta parte de todos los automóviles fabricados en el país. Este volumen supera el total de vehículos que el Grupo BMW vende en Europa. Al mismo tiempo, Alemania es el centro de una red de creación de valor industrial integrada. Alrededor del 55 % de los empleados del Grupo BMW trabajan en Alemania. Además, millas de empresas proveedoras y colaboradoras forman parte de esta cadena de valor.

El Grupo BMW subraya su compromiso con la creación de valor regional con el BMW Serie 3. A medida que aumenta la producción, unas 760 instalaciones de proveedores suministrarán componentes y materiales a las plantas de Múnich y Dingolfing. Más del 70 % de estas instalaciones se encuentran en Europa y más del 30 % en Alemania.

Baterías en la Baja Baviera

La planta del Grupo BMW en Irlbach-Straßkirchen es otro componente clave para la próxima generación del BMW Serie 3 y la Neue Klasse. Allí se ensamblarán baterías de alta tensión de sexta generación. A partir de octubre, la instalación suministrará estos sistemas a la planta de Múnich para la producción del BMW i3 totalmente eléctrico. La instalación, señalan desde el constructor bávaro, constituye un ejemplo de cómo desarrollar nuevos proyectos industriales de alta tecnología en Alemania. Impulsa la creación de valor regional, garantiza puestos de trabajo cualificados e incorpora una nueva instalación estratégica al tejido industrial de la Baja Baviera, subrayan.

El BMW Serie 3 representa el siguiente paso en la introducción gradual de las tecnologías de la Neue Klasse en la gama principal del Grupo BMW. Para finales de 2027, la empresa habrá lanzado al mercado unos 40 modelos nuevos o renovados con tecnologías de la Neue Klasse. Para BMW, la Serie 3 representa el poder de la innovación, los niveles de rendimiento de la producción moderna, la transformación exitosa de las plantas existentes y el compromiso inequívoco del Grupo BMW con Alemania como base industrial.

 

in AutoRevista, 06-10-2026

 

Electrification leads Europe’s transition to cleaner mobility. Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) complement it, contributing to CO₂ reductions, sustaining European production and jobs, and strengthening industrial resilience. 89% of PHEVs’ components are currently made in Europe, hence being a technology that critically supports the efforts to safeguard EU-added value.

Realising these benefits requires three groups to work together:

• Industry:  advancing PHEV technologies, improving electric range and charging performance, and developing features that encourage electric driving. We’re fully on board.
• Consumers: charging regularly and making the most of electric mode in everyday journeys.
• Policymakers:  enabling accessible charging and adopting a technology-open framework that supports consumer choice and European competitiveness.

A key priority is to freeze any further tightening of the utility factor, the assumption used to estimate how much PHEVs drive on electric power. This will provide immediate relief to the automotive sector, support continued investment and help safeguard high-value European jobs.

CO₂ rules must also reflect market realities and allow all low-carbon technologies to contribute, with electrification leading the transition.

 

 

 

in CLEPA, 05-10-2026

 

 

A workable CBAM should help keep investment, jobs and manufacturing in Europe across the entire automotive value chain.

CLEPA, together with ACEA and Tyres Europe, has called on EU institutions to ensure that the proposed extension of the Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) works for the whole automotive value chain, including automotive suppliers, vehicle manufacturers, and tyre producers.

In a joint letter ahead of the interinstitutional negotiations on CBAM downstream extension, the signatories express support for CBAM’s objective of preventing carbon leakage, but warn that the current direction of the talks risks creating significant compliance burdens and costs for downstream industries. They urge policymakers to extend CBAM to downstream sectors only where a material carbon-leakage risk is demonstrated and where methodology, data availability and verification capacity are proven to work for complex products. They also call for a proportionate expansion, targeting the greatest carbon leakage risk through the smallest necessary number of relevant precursors, rather than the hundreds of CN codes currently under discussion.

The letter asks for lower compliance burdens, including more proportionate default values that reflect actual production routes, particularly for aluminium and post-consumer scrap, so that recycling is not discouraged. It calls for the current 50-tonne threshold for aluminium products to be maintained instead of being lowered to 5 tonnes, and warns against double carbon-cost burdens for an industry already facing higher carbon-related costs for European steel and aluminium. The signatories stress that CBAM should protect the whole industry from carbon leakage rather than shifting the risk further down the value chain, and urge EU institutions to support a workable and balanced approach that keeps investment, jobs and manufacturing in Europe.

 

 

in CLEPA, 05-10-2026

 

O barulho. Quando me perguntam as minhas memórias mais antigas das corridas, respondo: “o barulho”. Claro que há as cores, os carros, os pilotos, mas o som dos Escorts do Autocross, do RS 500, dos Porsche ou os 6 cilindros da BMW, nunca me saíram da cabeça.

Era ali que eu queria estar, ainda antes de conduzir ou competir. É um sonho que me acompanha.

Ao longo de 25 anos de carreira vivi a transição dos motores de 2 para 4 tempos, nos karts. Por questões de sustentabilidade ambiental, passei de 20.000 rotações para 9.000. E o barulho diminuiu. A velocidade, com toda a certeza, aumentou devido a outros chassis e outra forma de condução, mas o ruído que transporta emoção, foi-se perdendo.

Em 2008 e 2009, estive integrado na equipa do ISVOUGA, no Eco Marathon, onde corri no Eurospeedway, com um protótipo equipado com um motor eléctrico e uma célula de hidrogénio. Tudo isto pago por uma empresa, à época, petrolífera; hoje diz-se energética!

Actualmente, os mais importantes campeonatos do mundo utilizam tecnologias híbridas, eléctricas, com sistemas cada vez mais sofisticados de recuperação e gestão de energia. A revolução também é digital.

Hoje, mais do que nunca, o desporto motorizado é um laboratório para os automóveis do dia-a-dia, ao invés de ser um veículo de vendas de “ganhar ao domingo e vender à segunda-feira”. É um reflexo da evolução do mundo. O desempenho já não depende apenas da mecânica, mas igualmente da capacidade de análise de dados, da simulação e da gestão da informação.

Vejo isso todos os dias. Nas corridas e ao sair de casa e observar a vasta alteração nas empresas de Oliveira de Azeméis, fortemente ligadas ao sector automóvel.

Constroem-se automóveis como commodities e não como objectos de prazer. Dos leves motores de combustão a gasolina para os mais pesados diesel, existiram mudanças estruturais ligeiras na concepção dos automóveis. Mas as pesadas baterias que alimentam motores eléctricos, levaram a toda uma reestruturação com sucessivas vagas de inovação e adaptação industrial que a AFIA tem acompanhado, como testemunha privilegiada.

Se é uma mudança fácil? Nenhuma transição foi simples. Nenhuma aconteceu sem investimento, aprendizagem e capacidade de reinvenção. Com as empresas a terem um grande papel para responder às necessidades de consumo das populações.

Conheço cegos que adoram corridas, acompanhando-as junto à rede dos circuitos, escutando o barulho do motor, da caixa de velocidades, o chiar dos pneus nas curvas. Ainda hoje, se ouvirmos uma criança a descrever uma corrida, o “vrum vrum”, está sempre associado. Faz parte do imaginário colectivo de várias gerações. Porque há memória de um tempo que não se vai repetir. E se sentimos saudades, é porque foi verdadeiramente bom.

Mas a história do automóvel, e do desporto, é feita de evolução e de reinvenção. Nunca parou no tempo.

Há uma nova era para o automóvel, para as empresas e para as pessoas. O som mudou, mas permanecem as qualidades que impulsionam o sector: a capacidade de inovar, de se adaptar à mudança e de responder aos desafios de cada época, sem esquecer a paixão que acompanha os verdadeiros aficionados.

 

 

Artigo de Opinião de João Rebelo Martins, 05-10-2026

 

Nota: o autor escreve segundo o antigo acordo ortográfico

 

 

 

 

 

 

 

 

Negócio internacional de camiões ditou transferência de competências da Daimler Truck Alemanha para Portugal. Bairro de Alvalade recebe hub técnico, mas as máquinas não são para parar em Abrantes.

A presença em Portugal da fabricante de camiões Mitsubishi Fuso ganhou um novo capítulo esta sexta-feira, depois de a multinacional japonesa ter anunciado a criação de um novo hub operacional em Lisboa. Quase 50 anos depois de ter começado a produzir veículos na freguesia do Tramagal, em Abrantes, a empresa dos Canter abriu um escritório regional no bairro lisboeta de Alvalade, para o qual contratou 30 profissionais, de forma a apoiar a operação na Europa.

O objetivo é ter um novo hub para ações de marketing, capacitação de distribuidores automóveis e formação técnica com o intuito de aproximar mais a marca Fuso dos seus parceiros e clientes do Velho Continente, que recebem camiões ligeiros e elétricos produzidos a partir do distrito de Santarém.

O espaço tem um total de 40 trabalhadores, incluindo as três dezenas de novos empregos criados, e é visto como “um ponto central de ligação” aos 41 países europeus. É na capital portuguesa — em articulação com a sede no Japão — que se passará a coordenar a distribuição e pós-venda. Na prática, houve uma transferência de competências que eram da Daimler Truck na Alemanha para terras lusas.

“A escolha de Portugal para acolher esta nova estrutura europeia é, simultaneamente, uma decisão de futuro e um reconhecimento da profunda relação da Mitsubishi Fuso com o país. Portugal faz parte da história europeia da marca há quase meio século e reúne conhecimento, experiência e proximidade ao negócio que tornaram esta escolha natural”, afirmou Érico de Araújo Fernandes, responsável por esta base europeia.

Por detrás desta mudança corporativa está a fusão da Mitsubishi Fuso (Daimler Truck) e da Hino (Toyota), que se uniram debaixo do mesmo chapéu, através da sociedade conjunta Archion. A joint venture entre a Daimler e a Toyota levou a uma reorganização interna, mas não vai mexer com o processo de produção no Ribatejo. Palavra de diretor.

Tramagal traz “benefícios de exportação”

O diretor regional da Fuso garante que a fábrica do Tramagal “continua a fazer total sentido”. “Os nossos camiões não têm outro local de produção. São todos produzidos no Tramagal. Tudo o que vendemos na Europa vem do Tramagal. Temos benefícios de exportação por ter conteúdo local na Europa, portanto faz todo o sentido estratégico para a nossa organização”, disse Érico de Araújo Fernandes, em entrevista ao ECO.

O facto de a casa-mãe em Kawasaki ter feito um investimento na contratação em Lisboa, num novo modelo do camião (Canter 26) e noutras funcionalidades dos motores — nomeadamente para serem compatíveis com hidrogénio verde — mostram o compromisso o mercado europeu e com Portugal, segundo Érico de Araújo Fernandes.

“Todos os veículos Mitsubishi Fuso vendidos na Europa são produzidos na Europa. Portugal reúne esta história industrial, uma forte ligação aos clientes e ao mercado e, a partir de agora, um contributo fundamental para o desenvolvimento da nossa operação europeia”, reforçou Andreas Deuschle, vice-presidente sénior da Mitsubishi Fuso, responsável por vendas, serviço ao cliente e mercados internacionais.

Desde 1980, a fábrica portuguesa produziu para o mercado português o camião ligeiro Fuso Canter, o camião médio Fuso, a pick-up Mitsubishi L 200, a van L 300 e o jipe Pajero. Mais recentemente, pôs as máquinas a trabalhar no eCanter, o modelo elétrico.

No entanto, uma fase de redução da atividade ditou que a produção fosse suspensa em julho, quando 267 trabalhadores foram postos em lay-off (redução do horário ou suspensão de contratos), e também em agosto para o habitual período de férias. No final de setembro, as linhas voltaram a rodar e, segundo a liderança da Fuso, assim continuará.

Até porque, neste contexto de subida dos combustíveis, a procura pela gama elétrica dos camiões está a crescer. A previsão é que mais camiões do lixo e gruas adiram à versão mais amiga do ambiente do Canter. “Há uma adoção maior de camião elétrico. Não lhe posso dar detalhes de números, mas o crescimento do ano passado para este já consegue perceber nas vendas. Portanto, há aspetos mais positivos e menos positivos, como uma certa pressão inflacionária nas componentes e impacto nas operações dos clientes”, reconhece o gestor.

Antes da pandemia de Covid-19, a crise energética do gás colocou a fábrica do Tramagal na ‘guilhotina’, “devido aos problemas de abastecimento”. “Se a situação de abastecimento de gás não normalizar rapidamente admitimos ter de parar a produção e fechar a fábrica”, admitiu, à época, a unidade fabril que exporta para mais de 30 países de todo o mundo e estava a trabalhar “no limite”.

O adeus à representação através da Daimler

O que aconteceu em Portugal faz parte de um plano mais amplo a nível europeu. Desde esta quinta-feira, dia 1 de outubro, a marca Mitsubishi Fuso começou a operar através de 15 distribuidores, entre os quais Emil Frey, Maurelli, Temsa ou Astara, que distribui a marca em Portugal. O novo modelo organizacional vai, progressivamente, substituir o anterior, no qual a insígnia era representada além-fronteiras por via das estruturas da Daimler Truck.

A intenção é ter uma operação mais focada na própria marca por entre os mais de 200 pontos de venda na Europa e os 700 postos de assistência. “A nova estrutura de distribuição representa uma mudança organizacional, mas vai além disso: é uma plataforma de crescimento a longo prazo para a Mitsubishi Fuso na Europa. O objetivo é assegurar uma maior proximidade aos mercados, aos nossos parceiros e, acima de tudo, aos nossos clientes”, sublinhou Andreas Deuschle.

Questionado sobre o encerramento do hub tecnológico da Daimler em Lisboa, Érico de Araújo Fernandes, disse que não há “nenhuma relação” entre esse desinvestimento e estas decisões, além de serem “empresas diferentes.”Os nossos profissionais são um pouco diferentes dessa base tecnológica: são engenheiros de diagnóstico, gestores de processos de suporte a vendas, formadores de vendedores, com competências relativamente diferentes”, frisou, em declarações ao ECO.

 

Tudo o que investimos em tecnologia, produto e diferenciação de mercado só podem ser 100% explorados se tivermos uma rede robusta de distribuição. Com a nossa separação do grupo Daimler, trouxemos uma nova rede de distribuição dedicada exclusivamente à Mitsubishi Fuso para a Europa.

Érico de Araújo Fernandes
Diretor regional da Fuso Europa

 

A reorganização da fabricante japonesa, com quase 95 anos de história, inclui também a abertura de um novo armazém de distribuição de peças em Moerdijk, nos Países Baixos. O centro com aproximadamente dez mil metros quadrados e mais de 15 mil peças armazenadas estará em contacto com o quartel-general de Lisboa e facilitará o abastecimento da rede europeia. É um “ecossistema logístico” para ter maior disponibilidade de peças e montar no Tramagal.

 

in ECO, por Mariana Bandeira, 02-10-2026