Num setor tão exigente e competitivo como o automóvel, a qualidade deixou de ser apenas um requisito para se tornar um fator crítico de sucesso. O Q-Group posiciona-se como um parceiro estratégico para fabricantes e fornecedores da indústria automóvel, disponibilizando soluções especializadas de controlo da qualidade, retrabalho, inspeção, contenção, suporte à produção e gestão de incidências em toda a cadeia de fornecimento.

Com uma equipa experiente e presença próxima dos clientes, a Q-GROUP apoia empresas Tier 1, Tier 2 e OEMs na prevenção de não conformidades, na proteção dos seus processos produtivos e na salvaguarda dos mais elevados padrões de qualidade, garantindo a continuidade operacional dos nossos clientes, minimizando riscos e contribuindo para a excelência dos seus produtos.

O contexto atual da indústria automóvel apresenta desafios significativos, nomeadamente a eletrificação dos veículos, a crescente exigência dos fabricantes, a volatilidade das cadeias de abastecimento e a necessidade de adaptação constante a novos requisitos tecnológicos e regulamentares. Neste cenário, a capacidade de reação rápida e a flexibilidade operacional assumem uma importância cada vez maior.

O Q-Group encara estes desafios como oportunidades para inovar e reforçar o seu compromisso com os clientes. Apostamos continuamente na qualificação das nossas equipas, na melhoria dos processos e na proximidade ao mercado, assegurando uma resposta eficaz às necessidades de uma indústria em permanente transformação.

A integração na AFIA representa mais um passo na consolidação da nossa presença no setor, permitindo-nos contribuir ativamente para o desenvolvimento da indústria automóvel em Portugal, promovendo a partilha de conhecimento, a cooperação empresarial e a criação de valor para todos os intervenientes da cadeia automóvel.

 

 

 

in Q-Group, 14-09-2026

 

 

 

As tecnologias-chave são os sistemas de propulsão de elevado desempenho e as soluções para camiões definidos por software.

• Markus Heyn: “O negócio dos veículos industriais pesados é uma das nossas principais áreas de crescimento. O nosso objetivo é duplicar as vendas neste segmento até meados da próxima década.”
• Em 2026, um em cada três camiões elétricos matriculados na Europa integrará motores elétricos e inversores da Bosch
• Uma importante encomenda de um fabricante global de veículos industriais para sistemas de propulsão elétrica reforça uma colaboração estratégica de longo prazo.
• Com a combinação de sensores inteligentes e software avançado, a Bosch impulsiona a condução automatizada e contribui para reduzir o custo total de propriedade das frotas.

O setor do transporte rodoviário encontra-se perante uma transformação sem precedentes, marcada simultaneamente por grandes oportunidades e desafios significativos. O crescimento do comércio internacional, os requisitos regulamentares cada vez mais exigentes e a escassez de motoristas continuam a aumentar a pressão sobre as empresas de transporte e a elevar os seus custos operacionais. Perante este contexto, a Bosch aposta na inovação tecnológica como alavanca para melhorar a eficiência, a competitividade e a sustentabilidade do setor.

“O negócio dos veículos industriais pesados é uma das nossas principais áreas de crescimento. O nosso objetivo é duplicar as vendas neste segmento até meados da próxima década”, afirmou Markus Heyn, vice-presidente do Conselho de Administração da Bosch e presidente da área de negócio Mobility, durante a feira IAA Transportation 2026, em Hannover.

Apesar da incerteza que atravessa a indústria automóvel, o mercado dos veículos industriais pesados mantém uma evolução mais robusta do que outros segmentos. A Bosch prevê que a produção mundial de camiões com mais de seis toneladas atinja os 3,3 milhões de unidades em 2026, com uma tendência de crescimento que poderá elevar este número para cerca de 4 milhões a meio da década de 2030. Com base nesta evolução e apoiada pela crescente adoção de novas tecnologias, a empresa estima que as suas vendas relacionadas com tecnologias para veículos industriais pesados poderão duplicar até 2035, face aos mais de 4 mil milhões de euros que este negócio gera atualmente.

“Estamos a tirar partido da nossa força enquanto fornecedor global de sistemas para acelerar a transição para novos sistemas de propulsão e arquiteturas de veículos mais avançadas”, acrescenta Heyn. A oferta da Bosch abrange hardware, software, inteligência artificial e serviços conectados baseados na cloud, concebidos para tornar a operação dos veículos industriais mais segura, eficiente e rentável.

Além disso, a empresa continua a expandir a sua atividade em novas áreas de negócio. Entre as suas iniciativas destaca-se a criação prevista de uma joint venture com a Brakes India e a Wheels India, empresas pertencentes ao grupo TSF, para o desenvolvimento de atuadores inteligentes destinados a sistemas de geração e tratamento de ar comprimido, suspensão pneumática e travões de estacionamento.

Sistemas de propulsão para uma transição tecnológica diversificada

A estratégia de crescimento da Bosch assenta num vasto portefólio de tecnologias de propulsão alternativas. No domínio da mobilidade elétrica, a empresa consolidou uma posição de destaque no mercado europeu: em 2026, um em cada três camiões elétricos matriculados na Europa utilizará motores elétricos e inversores da Bosch. Esta posição de liderança é reforçada por um importante acordo com a Daimler Truck para o fornecimento de componentes de propulsão elétrica produzidos na Europa destinados ao camião elétrico eActros.

Contudo, a transição para uma mobilidade mais sustentável avança a ritmos diferentes consoante as regiões. Enquanto a eletrificação acelera particularmente na China, a Bosch estima que cerca de 25% dos camiões pesados de nova matriculação a nível mundial serão veículos de baixas emissões em 2030, quer movidos a bateria, quer a pilha de combustível. Este valor poderá atingir aproximadamente 50% em 2035. No mercado norte-americano, por outro lado, os motores diesel, incluindo os eletrificados através de tecnologias híbridas, continuarão a desempenhar um papel importante nos próximos anos.

“Alcançar os objetivos climáticos globais no transporte exige uma combinação de tecnologias. Não se trata de escolher entre uma ou outra solução, mas de aproveitar todas as opções que contribuam para reduzir a dependência dos combustíveis fósseis”, explica Heyn. “As baterias estão a afirmar-se como a tecnologia predominante, mas o transporte pesado de longa distância continuará a necessitar de soluções complementares, como o hidrogénio e os combustíveis alternativos.”

Por esse motivo, a Bosch mantém uma estratégia assente na diversidade tecnológica. Além de desenvolver módulos de pilha de combustível, a empresa fornece componentes-chave para motores de combustão alimentados a hidrogénio e continua a reforçar a sua posição nas tecnologias diesel através da otimização de sistemas de injeção convencionais capazes de cumprir futuras normas de emissões, como a Euro 7. Paralelamente, os combustíveis sintéticos renováveis poderão desempenhar um papel relevante na aceleração da descarbonização do parque automóvel em circulação.

Sensores inteligentes para responder aos novos requisitos de segurança

A transformação do transporte pesado vai muito além da propulsão. A União Europeia tem vindo a introduzir progressivamente novos requisitos de segurança obrigatórios para veículos industriais, incluindo as mais recentes medidas implementadas em julho de 2026. Entre estas destacam-se sistemas avançados de travagem de emergência capazes de detetar peões e ciclistas, bem como tecnologias de monitorização do condutor destinadas a identificar sinais de distração ou fadiga.

A Bosch responde a estas exigências com uma vasta gama de sensores e sistemas avançados de assistência à condução (ADAS). Em 2027, a empresa irá lançar novas gerações das suas câmaras multifunções e sensores de radar, que incorporarão capacidades melhoradas de deteção de pessoas e veículos graças a algoritmos de inteligência artificial e a uma maior capacidade de processamento. Além disso, a Bosch iniciou este ano a produção em série de um espelho retrovisor digital com câmara integrada para dois fabricantes europeus de referência. Este sistema monitoriza o comportamento do condutor e gera alertas sempre que deteta possíveis distrações.

A tendência para padrões de segurança mais exigentes estende-se também a outros mercados estratégicos, como a Índia e a China, onde as novas regulamentações estão a impulsionar a adoção de tecnologias como o assistente de travagem de emergência e os sistemas de deteção de ângulo morto. A Bosch já colabora com fabricantes líderes de veículos industriais nestas regiões para apoiar a implementação destes novos sistemas.

Graças ao seu portefólio abrangente de sensores, câmaras e radares, combinados através de software inteligente capaz de processar dados em tempo real, a Bosch contribui para criar uma visão completa do ambiente que envolve o veículo, melhorando significativamente a segurança e o conforto de condução. Estas tecnologias constituem igualmente a base para níveis mais avançados de automatização.

“A condução automatizada de nível 4 é um dos grandes objetivos, especialmente para ajudar a mitigar a escassez de condutores no setor da logística. O software permitirá assumir tarefas de condução cada vez mais complexas e reduzir a carga de trabalho ao longo da cadeia de transporte”, afirma Heyn.

Rumo ao veículo industrial definido por software

A digitalização está a transformar o design e o funcionamento dos veículos industriais. O número crescente de funções relacionadas com a propulsão, a assistência à condução e a automatização está a aumentar a complexidade das arquiteturas elétricas e eletrónicas. Para responder a este desafio, a indústria está a evoluir para modelos assentes em plataformas de computação centralizadas, capazes de integrar múltiplas funções do veículo. Em paralelo, acelera-se a separação entre hardware e software, um requisito fundamental para disponibilizar novas funcionalidades através de atualizações remotas (over-the-air) ao longo de todo o ciclo de vida do veículo.  A Bosch e a sua subsidiária ETAS desenvolvem as arquiteturas elétricas e eletrónicas necessárias para esta nova geração de veículos, incluindo computadores centrais de elevado desempenho e plataformas de software escaláveis.

“O veículo definido por software está gradualmente a tornar-se uma realidade também no transporte rodoviário”, conclui Heyn. “A nossa experiência em hardware e software permite-nos oferecer soluções integradas que ajudam a reduzir a complexidade operacional e a melhorar o principal indicador para os gestores de frotas: o custo total de propriedade.”

Com esta abordagem, a Bosch reafirma o seu compromisso com uma mobilidade mais eficiente, segura e sustentável, impulsionando a transformação tecnológica do transporte pesado tanto na Europa como em mercados estratégicos em todo o mundo.

 

in Bosch, 14-09-2026

 

 

 

• A Citroën marcará presença no IAA TRANSPORTATION, em Hanôver (Alemanha), evento de referência na Europa no setor dos veículos comerciais, de 15 a 20 de setembro.
• No stand da Stellantis Pro One, a Citroën apresentará, em estreia mundial, o Berlingo Van First. Produzido em Portugal, na Fábrica Stellantis de Mangualde, é uma nova versão mais moderna, acessível e inteligente, concebida a pensar nas necessidades reais dos profissionais.
• Ao seu lado estará um Jumper que ilustra a capacidade da Citroën de propor soluções adaptadas, como resposta a necessidades específicas, com uma versão de cabina dupla equipada com uma caixa basculante de três vias.
• Esta presença sublinha a importância dos veículos comerciais na oferta da Citroën. Desde o Pack Cargo, disponível do Ami até ao Jumper, das mecânicas a combustão aos motores elétricos, a Citroën propõe uma gama completa e soluções à medida para acompanhar todos os profissionais.

Há mais de 100 anos que a Citroën é parceira dos profissionais, ajudando-os a satisfazer os seus clientes e a desenvolver a sua atividade. Um compromisso que a marca volta a demonstrar ao participar no IAA TRANSPORTATION 2026, o evento internacional de referência dedicado aos veículos comerciais, aos transportes e à logística. De 15 a 20 de setembro, em Hanôver, a feira reunirá os principais intervenientes do setor, desvendando-lhes mais de 150 estreias mundiais e outras novidades.

O destaque na Citroën vai para o Berlingo Van First, novo modelo que o público poderá ver, em  Estreia Mundial, no centro do stand da Citroën (C41), localizado no Pavilhão 13. Produzida, entre outros locais, na Fábrica Stellantis de Mangualde, esta nova versão vem completar a oferta daquele que é o best-seller dentro da gama de veículos comerciais da Citroën numa proposta inteligente e funcional, concebida a partir das utilizações reais dos profissionais. Trata-se da proposta mais acessível da gama Berlingo Van, com um preço de lançamento, a partir de 16.900€ + IVA.

A marca apresentará, também, um Jumper L3 Cabine Dupla equipado com uma caixa basculante de 3 vias, para ilustrar a sua capacidade de propor soluções adaptadas às necessidades específicas das diferentes profissões.

BERLINGO VAN FIRST: IR AO ESSENCIAL, SEM RENUNCIAR À UTILIDADE

Com o Berlingo Van First, a Citroën dá mais um passo na evolução da sua gama de veículos comerciais. Apresentada em Estreia Mundial em Hanôver, esta versão vem completar a gama Berlingo Van com uma abordagem específica: propor aos profissionais um veículo eficiente, modular e acessível, concebido a pensar nas suas necessidades diárias.

O habitáculo apresenta um novo painel de instrumentos e novos painéis de portas, com uma disposição pensada para facilitar a vida a bordo. A modularidade constitui um dos seus principais trunfos. Incluído de série, o Flexiseat permite rebater o assento do passageiro para libertar até 0,5 m³ de volume de carga adicional. Como opção, o Modutable transforma este espaço num verdadeiro escritório móvel, para trabalhar no computador ou no tablet, tomar uma refeição ou organizar os documentos.

Para oferecer aos profissionais uma experiência ainda mais funcional e versátil, o Berlingo Van First integra as soluções Flexiseat e Modutable e está disponível exclusivamente com dois lugares dianteiros, maximizando o espaço útil, a modularidade e o conforto no dia a dia.

Este conceito inovador responde diretamente à realidade no terreno: os profissionais conduzem sozinhos cerca de 80% do seu tempo de atividade. O Berlingo Van First privilegia, assim, uma configuração otimizada, em que cada equipamento deve trazer uma utilidade concreta.

O Berlingo Van First propõe, também e consoante as necessidades, soluções como a Dashbox, a Moduconsole e o Drivedrawer.

Com um volume de carga de 3,3 a 4,4 m³ e até 650 kg de carga útil, a Berlingo Van First mantém os elementos fundamentais que sublinham o sucesso da gama Berlingo, ao mesmo tempo que adota um posicionamento particularmente acessível em termos de preço.

Disponível com uma motorização elétrica de 136 cv. que oferece até 270 km de autonomia, bem como com motorizações diesel 100 cv e 130 cv, o Berlingo Van First ilustra a estratégia multienergias da Citroën. Uma versão mild hybrid, a lançar em 2027, permitirá completar a oferta.

Esta nova versão de entrada de gama Berlingo estará disponível, com um preço de lançamento, a partir de 16.900€ + IVA, com Rádio de 10’’ e câmara traseira incluídos no preço.

O Berlingo Van First será produzido, entre outros locais, no Centro de Produção Stellantis de Mangualde, afirmando-se como mais um modelo “Made in Portugal”. Esta produção dá continuidade à ligação histórica da fábrica portuguesa ao Berlingo e valoriza a experiência, a competência industrial e o contributo de Mangualde para a produção nacional e para os mercados de exportação.

Recorde-se que a Fábrica de Mangualde acaba de produzir a viatura número 2.000.000, um Citroën ë-Berlingo Van, 100% elétrico.

JUMPER: UMA SOLUÇÃO TRANSFORMADA PARA SETORES DE ATIVIDADE EXIGENTES

A Citroën apresenta também, em Hanôver, uma versão do Jumper concebida para responder às exigências dos profissionais da construção civil, das obras públicas e dos serviços de manutenção: o Jumper L3 Cabine Dupla com caixa basculante de 3 vias. Esta configuração combina uma capacidade de transporte alargada de até 7 pessoas com uma caixa particularmente versátil, que permite a descarga por três direções.

Fabricada em alumínio, a estrutura oferece um excelente equilíbrio entre robustez e carga útil. O seu peso, inferior em cerca de 120 kg ao de uma caixa equivalente em aço, permite preservar uma maior capacidade de carga. Disponível em Cabina Dupla ou Simples e com motorizações a combustão ou elétricas (apenas na tipologia Cabina Simples), esta solução adapta-se, assim, a diferentes utilizações e restrições operacionais.

Esta versão beneficia de uma transformação CustomFit totalmente integrada e realizada no centro CustomFit dedicado da fábrica, em colaboração com a JPM, especialista na transformação de veículos comerciais. Operada diretamente na fábrica, cumpre com as normas de qualidade da Stellantis e beneficia de uma homologação integrada. Para o cliente, esta abordagem simplifica, também, o processo de compra, sendo-lhe entregue um veículo completo e com prazos de entrega otimizados.

Com esta oferta, a Citroën demonstra, mais uma vez, a sua capacidade de propor soluções diretamente adaptadas às atividades e às necessidades dos profissionais, combinando as qualidades intrínsecas dos seus veículos com as transformações concebidas a pensar nas suas atividades.

MAIS DE 100 ANOS AO LADO DOS PROFISSIONAIS

Há mais de um século que a Citroën acompanha os profissionais com uma mesma ambição: tornar a sua mobilidade mais simples, mais eficiente e mais acessível. A marca desenvolveu uma verdadeira especialização em veículos comerciais, combinando criatividade, inovação e praticabilidade. Desde o Type A, de 1919, que desenvolve veículos comerciais de forma a responderem, o mais fielmente possível, às necessidades dos clientes profissionais. No final da década de 1930, o TUB inovou com a sua cabina avançada para otimização de espaço, antes de o Type H, lançado em 1947, se ter imposto pela sua tração dianteira, piso rebaixado e versatilidade notável.

Com o 2 CV Fourgonnette, seguido do Acadiane e do C15, a Citroën democratizou o acesso a veículos compactos, robustos e adaptados a uma infinidade de atividades. Em 1996, nascia o Berlingo, modelo que marcou uma nova etapa no historial da marca, ao reinventar o furgão compacto com base na versatilidade, na modularidade e no conforto. Celebrando este ano o seu 30.º aniversário, a gama Berlingo vê chegar o Berlingo Van First, um digno herdeiro do 2 CV Fourgonnette.

Presentemente, a Citroën propõe uma gama que abrange todas as necessidades profissionais, incluindo o Pack Cargo que se estende do Ami até ao Jumper. Uma oferta que inclui propostas de 2,41 m a 6,36 m, de 0,5 a 17 m³, e que propõe várias soluções energéticas, desde a propulsão térmica à 100% elétrica. Esta abordagem multienergias é acompanhada por soluções concebidas para responder à diversidade de utilizações, com veículos modernos, confortáveis, inteligentes e acessíveis, bem como pelo apoio de uma rede dedicada e próxima dos seus clientes.

 

in Stellantis, 14-09-2026

 

In an extraordinary appearance on one stage together, the CEOs of Europe’s seven leading truck and bus manufacturers warned today, at the IAA Transportation in Hanover, that Europe’s shift to zero-emission heavy-duty vehicles is still being held back by an alarming delay in the conditions that are needed to drive market uptake. They called on European and national policymakers to urgently close the gap as well as adjust the 2030 CO2 compliance timeline.

European truck and bus manufacturers remain fully committed to the EU’s ambitious CO2 reduction targets. After years of investments, a full range of competitive zero-emission vehicles for all major use cases is available today. But the conditions that transport operators need to adopt these vehicles at scale and operate them competitively are now at least three years behind and are still not developing fast enough. Persistently low zero-emission market shares and a highly uneven uptake across Europe are clear indications.

Just 2.4% of new heavy-duty truck registrations in Europe are zero-emission today. However, in major truck markets such as Poland, Spain and Italy, the share is still well below 1%. Even in Germany and France, Europe’s two largest truck markets, it stands at only 4.3% and 2.4%. With only 45 months remaining until the 2030 CO2 targets apply, the gap between current market uptake and the pace of transition towards 2030 remains substantial. Closing this gap requires zero-emission trucks to make economic sense for transport operators and that depends on charging and grid access, energy costs, CO2-based road tolls and a coherent supportive policy framework. Most of the conditions that determine whether operators can make the switch must be created by actors other than manufacturers.

Karin Rådström, President and CEO of Daimler Truck and Chair of ACEA’s Commercial Vehicle Board: “We are fully committed to sustainable transport – the investments have been made, and a wide range of CO2-free vehicles is available today. But making them commercially viable at scale also depends on the wider ecosystem that is clearly delayed and not yet developing fast enough. This means two things: doubling down on the enabling conditions fast, and for the EU to delay the 2030 compliance timeline by three years, to prevent penalties for manufacturers.”

Responsibility and control are clearly misaligned. Manufacturers face crippling financial penalties if their new fleets fail to meet the CO2 targets. Their compliance, however, depends on decisions made across the wider value chain.

If the market uptake remains too low for manufacturers to meet their 2030 obligations, imposing penalties for non-compliance would not put more zero-emission trucks on the road. It would instead divert billions of euros from the technologies and production capacity needed for the transition, while weakening European manufacturers just as global competition intensifies.

We are fully committed to sustainable transport – the investments have been made, and a wide range of CO2-free vehicles is available today. But making them commercially viable at scale also depends on the wider ecosystem that is clearly delayed and not yet developing fast enough. This means two things: doubling down on the enabling conditions fast, and for the EU to delay the 2030 compliance timeline by three years, to prevent penalties for manufacturers.

 

Notes for editors

• CEOs participating in the press conference: Jim Walenczak, President of DAF Trucks; Karin Rådström, Chairwoman of the Board of Management of Daimler Truck and Chairperson of the ACEA Commercial Vehicle Board; Güven Özyurt, CEO of Ford Otosan; Olof Persson, CEO of Iveco Group; Alexander Vlaskamp, CEO of MAN Truck & Bus; Christian Levin, President and CEO of Scania Group and TRATON GROUP; and Martin Lundstedt, President and CEO of Volvo Group.
• ACEA members’ portfolios of zero-emission trucks and buses for every kind of operation, from urban and regional transport to long-haul, are available here: https://www.acea.auto/news/driving-europes-green-transition-with-zero-emission-trucks-and-buses/
• Manufacturers have to reduce the CO2 emissions of new vehicles by -43% (2030), -64% (2035) and -90% (2040). If manufacturers fail to do that, they face penalties of 4.250 EUR per g/CO2 per vehicle. Missing the 2030 target by just three percentage points, would lead to approximately €2.2 billion in penalties.
• Earlier this year, the Commission introduced a targeted amendment to the CO2 regulation, which provides additional flexibility in calculating emission credits for 2025 to 2029 without changing the binding CO2 reduction targets or the non-compliance penalties.
  • The adjustment was a necessary and proportionate correction to reflect the slow development of critical enabling conditions. It is a risk-smoothing mechanism with clearly defined limits (e.g. it applies only to credit generation during 2025 to 2029; it does not award credits automatically; manufacturers must reduce their actual fleet emissions below the relevant benchmark; the non-compliance penalties remain unchanged).
  • The structural delivery gap remains unresolved. Manufacturers can develop and market ZEVs, but they cannot independently deliver charging and refuelling infrastructure, grid connections, competitive energy prices or viable operating conditions (TCO) for transport companies.
• The following enabling conditions need to be substantially improved:
  • Accelerating the deployment of dedicated charging and hydrogen refuelling infrastructure for heavy-duty vehicles. Fewer than 2,000 public chargers suitable for trucks are available across Europe today, while at least 700 additional truck chargers are needed every month. Fewer than a dozen hydrogen refuelling stations are operational and even these face major operational constraints.
    Speeding up grid connections for depot and public charging infrastructure. Connecting new charging sites to the power grid can take several years, delaying deployment even where operators and infrastructure providers are ready to invest.
  • Putting in place a coherent policy framework that supports the business case for zero-emission trucks across all member states. CO2-based road charging is effectively in place in only four member states, while necessary changes to Weights & Dimensions rules needed to address the payload disadvantage of zero-emission trucks have still not been adopted.
  • Ensuring that energy and carbon-pricing policies support the transition. The introduction of the ETS2 has been delayed to 2028, while energy costs remain a critical factor in whether zero-emission trucks can be operated competitively. Revenues from ETS2 and road charging should be reinvested to support infrastructure and vehicle uptake.

About ACEA

• The European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) represents the 17 major Europe-based car, van, truck and bus makers: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz, Nissan, Renault Group, Stellantis, Toyota Motor Europe, TRATON GROUP, Volkswagen Group, and Volvo Group.
• Visit www.acea.auto for more information about ACEA, and follow us on https://www.x.com/ACEA_auto or https://www.linkedin.com/company/ACEA/

 

in ACEA, 14-09-2026

 

 

 

O CINFU – Centro de Formação Profissional da Indústria de Fundição, sediado no Porto e fundado em 1981 pela APF – Associação Portuguesa de Fundição, está a reforçar de forma estruturada a sua relação com a indústria automóvel. O momento mais visível dessa aproximação ocorreu recentemente com o alargamento do seu conselho diretor à AFIA, uma entrada que representa um importante contributo para a valorização do setor dos fabricantes de componentes para a indústria automóvel, permitindo desenvolver soluções mais ajustadas às necessidades concretas das empresas do setor.

A proximidade com esta indústria não é, contudo, recente: através da fundição e maquinação de peças técnicas, o CINFU acompanha etapas do processo produtivo — da seleção de matérias-primas à fusão, moldação, vazamento e maquinação de precisão — que resultam em componentes de elevada exigência para setores como o automóvel, entre outros.

No plano formativo, o Centro disponibiliza módulos de curta duração dirigidos especificamente à indústria automóvel, cobrindo gestão de projetos, logística, manutenção industrial, melhoria contínua, qualidade e transformação digital. A esta oferta soma-se a formação de nível mais avançado através do Curso de Especialização Tecnológica (CET) com diploma em Técnico/a Especialista em Melhoria de Processos p/ Indústria Automóvel.

Ao nível dos serviços tecnológicos, o CINFU disponibiliza às empresas, com condições especiais para Associados, um conjunto de serviços técnicos e laboratoriais em Ambiente, Ensaios e Tecnologia, incluindo tomografia computorizada, avaliação do grau de limpeza de componentes automóveis e microscopia eletrónica de varrimento, apoiados por laboratórios avançados, considerados infraestruturas únicas no país.

Apesar deste reforço institucional, o CINFU reconhece que o contexto atual coloca novos desafios ao Centro. A aceleração da transformação digital, a incorporação de tecnologias associadas à Indústria 4.0, a necessidade de competências ligadas à sustentabilidade e à transição energética e a crescente escassez de mão de obra qualificada exigem uma permanente capacidade de inovação e adaptação.

Nesse contexto, o maior desafio identificado pelo próprio CINFU é a captação de pessoas com as competências adequadas para sustentar esta transformação – quer como técnicos especializados internos, quer como formadores externos – um problema que espelha a dificuldade mais ampla sentida pela indústria automóvel portuguesa e europeia na atração de talento para a manufatura inteligente, o fabrico aditivo e a digitalização de processos produtivos.

 

 

 

 

in CINFU, 14-09-2026

 

Vendas ao exterior ficam ligeiramente abaixo dos 6 mil milhões de euros. Espanha e Alemanha, os dois principais mercados do setor, registam quebras de 9,8% e 14,3%, respetivamente

As exportações portuguesas de componentes para automóveis atingiram os 5.994 milhões de euros entre janeiro e julho de 2026, o que representa uma redução de 7,8% relativamente ao mesmo período do ano anterior. Este resultado espelha o comportamento da indústria automóvel europeia e quanto afeta o desempenho das empresas de componentes nacionais.

De acordo com os cálculos da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel – no mês de julho, as exportações de componentes automóveis registaram uma descida homóloga de 6,6%, situando-se em cerca de 950 milhões de euros. Uma evolução que vem contrastar com o comportamento do total das exportações nacionais de bens, que aumentaram 6,5% no mesmo mês. Refira-se, no entanto, que os componentes automóveis representam atualmente 12,3% das exportações nacionais de bens transacionáveis.

Estes resultados continuam a ser condicionados pelo desempenho do mercado europeu, destino que concentra 87,4% das exportações portuguesas de componentes automóveis. Entre janeiro e julho, as vendas para a Europa diminuíram 8,5% relativamente ao período homólogo. Em sentido contrário, as exportações para África e Médio Oriente aumentaram 17,1%, enquanto as destinadas à Ásia e Oceânia cresceram 8,0%. As vendas para o continente americano registaram uma redução de 21,0%.

A análise por países mostra que Espanha mantém-se como o principal destino, concentrando 28,6% das exportações do setor, seguida da Alemanha, com 19,9%, e de França, com 9,5%. As vendas para Espanha diminuíram, no entanto, 9,8% e para a Alemanha 14,3%. Já as exportações para França aumentaram 1,8%. Entre os restantes mercados, destacam-se os crescimentos registados em Itália e Polónia, ambos de 13,0%, e em Marrocos, de 12,6%. Nos Estados Unidos da América, as exportações diminuíram 26,7%.

“Estes números vêm confirmar a pressão sentida pela indústria portuguesa de componentes nos seus principais mercados europeus, o que vem, uma vez mais, reforçar a necessidade de aumentar a competitividade para se posicionarem nas cadeias de produção. Portugal e a Europa têm de criar condições para que as empresas continuem a investir, inovar e produzir e, para isso é necessário tomar algumas medidas como já temos vindo a alertar e que estão relacionados com a necessidades de termos energia a custos competitivos, financiamento adequado, estabilidade regulatória e talento qualificado. Só assim, conseguiremos preservar a capacidade produtiva e reforçar a integração nas cadeias de valor internacionais”, afirma José Couto, Presidente da AFIA.

Para a AFIA, o atual contexto reforça a necessidade de colocar a competitividade industrial no centro das políticas nacionais e europeias, criando condições de enquadramento que permitam às empresas continuar a investir em inovação, tecnologia, qualificação e capacidade produtiva. A diversificação dos mercados e o reforço da presença dos fornecedores portugueses nas cadeias internacionais assumem igualmente uma importância acrescida.

De referir que os cálculos da AFIA têm como base as Estatísticas do Comércio Internacional de Bens divulgadas a 9 de setembro pelo INE (Instituto Nacional de Estatística).

Para mais informações consultar o:

 

 

in AFIA, 11-09-2026

 

 

2 de outubro de 2026 | 11h30–15h30 – Caramulo Experience Center

O British-Portuguese Chamber of Commerce (BPCC), em parceria com entidades de referência da indústria automóvel e da mobilidade, organiza no próximo dia 2 de outubro, no Caramulo Experience Center, uma conferência dedicada ao papel estratégico do desporto motorizado como motor de inovação tecnológica para os veículos de estrada.

Num momento em que o setor automóvel atravessa a maior transformação das últimas décadas — marcada pela eletrificação, novos materiais, aerodinâmica avançada, inteligência artificial, gestão energética e novos conceitos de mobilidade — a transferência de conhecimento da competição para a estrada assume uma relevância sem precedentes.

O evento contará com a participação de duas figuras de destaque mundial:

• Mark Preston, Team Principal & Motorsport Director da Lola Cars, ex-Diretor Técnico de Fórmula 1 (McLaren, Super Aguri, Arrows) e pioneiro da Fórmula E, reconhecido pelo seu trabalho em inovação, IA e mobilidade.
• Carlos Tavares, ex-CEO da Stellantis e uma das personalidades mais influentes da indústria automóvel na última década.

A sessão, moderada por Adelino Dinis, Editor do Welectric, em Inglês, incluirá uma conferência seguida de uma conversa informal (“fireside chat”), abordando os desenvolvimentos mais significativos na interseção entre competição e estrada, bem como o impacto destes avanços nos fabricantes e na cadeia de valor automóvel.

O encontro destacará ainda novas oportunidades de colaboração entre empresas portuguesas e britânicas que procuram subcontratar, inovar ou adquirir soluções em Portugal.

Programa Provisório

• 11h30 — Conferência e fireside chat
• 13h00 — Almoço de networking
• 14h00 — Visita guiada ao Museu do Caramulo, incluindo a exposição “Fórmula Mágica”, que reúne icónicos carros de Fórmula 1 como o Lotus 97T (Senna), Williams FW14 (Mansell), Lotus 100T (Piquet), Copersucar FD04 (Fittipaldi) e Ferrari F1 2000 (Schumacher).

Inscrições

• Os lugares são limitados. Inscrições através do formulário (link)

Parceiros Oficiais:

• CEFAMOL – Associação Nacional da Indústria de Moldes | www.cefamol.pt
• AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel | www.afia.pt
• AAPI– Associação Ação para a Internacionalização | www.aapi.pt
• Associação Comercial do Porto | Câmara do Comércio e Indústria do Porto | www.cciporto.com

 

in British-Portuguese Chamber of Commerce, 03-09-2026

 

 

 

 

O robô que aprendeu a fazer parte da equipa

Na linha de montagem da Volkswagen Autoeuropa há um pormenor que escapa a quem visita a fábrica pela primeira vez: as peças já não vêm de longe. Chegam a um braço de distância do operador, transportadas por uma frota de robôs que se movem sozinhos entre os postos de trabalho, viram a 90 graus por baixo de plataformas e regressam para repetir o percurso. Não há condutores, não há empilhadores a manobrar, e cada vez há menos caminho a percorrer por quem está a montar o próximo T-Roc.

É um AMR, sigla para robô móvel autónomo, mas em Palmela já lhe chamam outra coisa: AMR integrador. A diferença não é cosmética. É o resumo de um projeto que nasceu para resolver um problema de transporte e acabou a redesenhar a forma como a fábrica pensa ergonomia, eficiência e até a sua própria demografia.

A solução assenta num conceito que Paulo Luís, da Volkswagen Autoeuropa, descreve como simples na ideia, mas exigente na execução: um AMR que trabalha em par com uma plataforma universal, sobre a qual são montados ou transportados contentores específicos para cada processo. Essa combinação permite que a máquina se desloque sempre para a frente, rodando por baixo da plataforma em ângulos de 90º conforme a direção necessária, sem nunca precisar de inverter o sentido de marcha.

O AMR também não carrega as cargas, reboca-as. Uma escolha que reduz custo e complexidade mecânica, mas que, segundo Paulo Luís, foi um dos maiores desafios do projeto: “desenvolver uma solução mais económica e menos complexa, mas suficientemente flexível para responder às necessidades operacionais da fábrica.”

Para se orientar na fábrica, a frota combina dois sistemas de navegação. Nos corredores, navegação livre, com desvio de obstáculos dentro de limites definidos. Nas zonas de entrega de carga, onde a precisão de posicionamento é crítica, entra a navegação por banda magnética, tecnologia mais associada aos tradicionais AGV (veículos guiados automaticamente). “Nem sempre as velhas tecnologias são obsoletas”, resume Paulo Luís, “a combinação do melhor do antigo com as evoluções traz resultados.”

Mais do que um fornecedor de tecnologia

Se a Autoeuropa definiu o problema que queria resolver, foi com a Imeguisa que a visão da resposta se transformou em máquina. Marta Filipe, administradora-delegada da tecnológica, sublinha que este não foi um fornecimento de equipamento de catálogo, mas um processo construído a par com a equipa da Autoeuropa desde a definição do conceito até à entrada em produção.

“Mais do que fornecer tecnologia, o nosso papel passou por compreender profundamente os processos logísticos existentes e desenhar em conjunto uma solução capaz de responder às necessidades específicas da fábrica”, afirma. “Cada unidade industrial tem as suas particularidades, os seus fluxos, as suas restrições e os seus objetivos. Por isso, não estamos perante uma solução standard aplicada de forma genérica, mas sim perante um sistema concebido e adaptado à realidade operacional da Volkswagen Autoeuropa.”

Essa adaptação à medida tem expressão física na própria máquina. O conjunto AMR + plataforma obrigou a um robô compacto nas três dimensões, com uma restrição de altura particularmente apertada por estar pensada para a estatura média portuguesa, ligeiramente abaixo da média europeia. A forma e as dimensões da plataforma impuseram, por sua vez, limites de comprimento e largura à máquina.

Há ainda uma diferença de fundo em relação à automação intralogística convencional. Num sistema clássico, o AMR limita-se a transportar componentes do ponto A ao ponto B e regressa vazio. Neste projeto, a tecnologia foi além do transporte para passar a apoiar diretamente o operador no processo, o que Marta Filipe e Paulo Luís descrevem, separadamente, como o verdadeiro fator diferenciador face às soluções já existentes no mercado.

Para a responsável da Imeguisa é também aí que se mede o sucesso de um projeto deste tipo: “No final, o sucesso de um projeto desta natureza não se mede pela tecnologia utilizada, mas sim pela capacidade de tornar a operação mais eficiente, mais flexível e mais preparada para os desafios futuros.”

Ganhos que se sentem no corpo, não só nos indicadores

Os números mais imediatos do projeto situam-se na redução da distância percorrida e do peso transportado pelos operadores durante a montagem, com as peças entregues praticamente à mão de quem trabalha no posto. Nos SUMA, os supermercados de preparação de peças para a linha, o ganho é sobretudo ergonômico: o operador deixa de empurrar o carrinho de recolha, que passa a deslocar-se com o simples pressionar de um botão de início e paragem, libertando-o para se concentrar já na tarefa seguinte.

Mas há uma dimensão que ultrapassa a produtividade. Portugal enfrenta hoje desafios demográficos, e a própria fábrica de Palmela tem uma população mais envelhecida do que há uma década. Para Paulo Luís, a automação tornou-se uma forma de manter estas pessoas integradas no processo produtivo apesar das limitações físicas que naturalmente vão surgindo: “Mais do que eficiência, esta solução ajuda-nos a tornar o trabalho mais acessível e sustentável para todos.”

Esse argumento ajuda a explicar também a aceitação da tecnologia no terreno, raramente garantida quando se introduz automação numa linha de produção. “A automação só funciona verdadeiramente quando as pessoas sentem que ela veio para as ajudar”, nota Paulo Luís. Hoje, quando há uma paragem técnica, são frequentemente os próprios operadores os primeiros a tentar resolvê-la, sinal de que dependem do sistema e reconhecem o seu valor.

Uma frota de 92 robôs e retorno em menos de dois anos

O projeto está dimensionado para chegar a 92 AMR ao longo de dois anos. O lançamento do novo T-Roc acelerou a primeira fase, com cerca de 30 unidades já instaladas este ano. Às estimativas da Autoeuropa apontam para um retorno do investimento inferior a dois anos, um indicador que, segundo Paulo Luís, “demonstra claramente o impacto operacional e económico da solução”.

É um número que confirma o que tanto a Autoeuropa como a Imeguisa repetem quando descrevem o projeto: a tecnologia foi o meio, não o objetivo. O objetivo era uma fábrica mais eficiente, mais flexível, e, nas palavras de Marta Filipe, “mais preparada para os desafios futuros.”

 

in SCMedia News, n.º 75, junho de 2026, por Dora Assis

 

 

O IAPMEI dinamizou, em parceria com a AFIA, no passado dia 4 de setembro, um Roteiro ao Setor Automóvel, que contou com a presença do Secretário de Estado da Economia, numa altura em que esta indústria, para além de se assumir como um dos principais motores da economia portuguesa, atravessa um importante momento de transformação, exigindo uma aproximação estratégica entre o tecido empresarial e o Estado.

Ao longo do Roteiro foram visitadas empresas representativas de diferentes segmentos da cadeia de valor do setor, desde a produção de componentes metálicos, à montagem e comercialização de veículos, evidenciando a diversidade, a competitividade e a capacidade de adaptação da indústria nacional aos desafios da transição digital, da sustentabilidade e da mobilidade do futuro.

Houve ainda espaço para um momento de diálogo com a principal associação representativa do setor (AFIA), num reforço da proximidade entre o Governo e o tecido empresarial, promovendo a identificação de desafios, oportunidades e prioridades para o fortalecimento da competitividade da indústria automóvel em Portugal.

 

in IAPMEI, 09-07-2026

 

 

Inovações da Bosch para o camião definido por software

• Eixos elétricos (e-axles), células de combustível e motores a hidrogénio: a Bosch está a impulsionar, em todo o mundo, a transição da indústria dos veículos pesados para alternativas aos combustíveis fósseis.
• Com tecnologia de sensores e sistemas de direção redundantes, a Bosch está também a abrir caminho para funções de condução automatizada no transporte de mercadorias.
• Arquiteturas de veículos centralizadas e computadores de bordo de elevado desempenho estão a criar a base para os veículos comerciais definidos por software.

A Bosch está a impulsionar a transição para os veículos comerciais definidos por software através de um amplo portefólio de tecnologias para grupos motopropulsores, gestão térmica, chassis, automação, conectividade e serviços digitais. As mais recentes inovações da empresa ajudam os fabricantes de veículos e os operadores de frotas a enfrentar os desafios mais prementes do setor, desde a descarbonização e a segurança rodoviária até à crescente complexidade do software e dos sistemas nos veículos comerciais modernos.

Como parceiro de sistemas, a Bosch disponibiliza soluções personalizadas que, através de software e inteligência artificial, abrangem tanto o hardware do veículo como o respetivo sistema de controlo digital. Em maio de 2026, a Bosch anunciou a intenção de criar, até ao final do ano, uma nova joint venture em colaboração com duas subsidiárias do Grupo TSF: a Brakes India Private Limited (BIPL) e a Wheels India Limited (WIL). A criação desta nova empresa continua sujeita às aprovações oficiais necessárias. Através desta joint venture, a Bosch pretende expandir o seu portefólio para incluir atuadores inteligentes destinados à geração e tratamento de ar comprimido, sistemas de suspensão pneumática e travões de estacionamento. O objetivo é reforçar a posição da empresa no segmento dos veículos comerciais e impulsionar ainda mais o desenvolvimento de veículos comerciais definidos por software e de soluções de transporte conectado.

Tecnologias Bosch para grupos motopropulsores nos mercados globais

Grupo motopropulsor elétrico: A Bosch está a eletrificar tanto os veículos comerciais ligeiros como os pesados, disponibilizando soluções que vão desde componentes individuais até sistemas completos. O seu novo eixo elétrico rígido (rigid e-axle) integra componentes essenciais do grupo motopropulsor elétrico, como o motor elétrico e a transmissão, numa única solução destinada a veículos comerciais com pesos entre as 18 e as 49 toneladas. Este eixo reduz o peso do veículo e funciona com maior eficiência do que uma configuração convencional com motor elétrico central. Quando combinado com inversores de carboneto de silício, que oferecem uma eficiência até 99%, o eixo elétrico rígido permite reduzir significativamente os custos operacionais no transporte de mercadorias. Além disso, uma rede global de produção e fornecimento assegura entregas fiáveis diretamente nas instalações dos clientes em todos os mercados relevantes.

Ventilador elétrico de alta tensão: Uma gestão térmica eficiente é fundamental para a autonomia e o desempenho dos veículos comerciais elétricos. Para responder a esta necessidade, a Bosch está a lançar um novo módulo de ventilação de alta tensão para arquiteturas de 800 volts, desenvolvido especificamente para veículos comerciais elétricos e aplicações fora de estrada (off-highway). Esta solução proporciona arrefecimento dos principais componentes do veículo apenas quando necessário, reduzindo o consumo de energia e contribuindo, assim, para aumentar a autonomia e a eficiência operacional.

Sistemas de células de combustível para autocarros e camiões: Como solução de propulsão localmente livre de emissões para veículos comerciais, as células de combustível utilizam hidrogénio e oxigénio para produzir água e eletricidade. Em comparação com uma solução exclusivamente elétrica baseada em baterias, esta tecnologia oferece vantagens como menor peso do sistema, maior autonomia e tempos de reabastecimento reduzidos. O portefólio da Bosch inclui sistemas de células de combustível compactos e altamente integrados, cobrindo uma gama de potência entre 100 e 300 quilowatts. Esta oferta permite a utilização da tecnologia em autocarros urbanos, camiões de longo curso e aplicações estacionárias.

Motores a hidrogénio como alternativa de propulsão: Desde 2025, a Bosch tem fornecido diversos veículos de teste e frotas em todo o mundo com, entre outros componentes, injetores, unidades de controlo e sensores para sistemas de injeção direta e de injeção no coletor de admissão, bem como componentes para sistemas de armazenamento de hidrogénio. Uma vez que esta solução de propulsão assenta em arquiteturas já estabelecidas, os fabricantes automóveis podem continuar a utilizar as suas atuais linhas de desenvolvimento e produção. Além disso, o motor a hidrogénio contribui para a conservação de recursos, uma vez que praticamente não requer matérias-primas de difícil obtenção, como terras raras ou metais preciosos. A Bosch disponibiliza também soluções para outros combustíveis alternativos, como gás natural/metano, etanol e metanol, frequentemente desenvolvidas para responder a necessidades específicas de determinadas regiões ou aplicações.

Certificado Digital de Carbono da Bosch: Os combustíveis sintéticos renováveis, de origem biológica ou produzidos com recurso a eletricidade renovável, contribuem para a redução das emissões de carbono das frotas existentes e dos veículos comerciais cuja eletrificação é mais difícil de concretizar. Para apoiar os operadores de frotas que utilizam combustíveis sintéticos renováveis, como o óleo vegetal hidrotratado (HVO), a Bosch disponibiliza um gémeo digital do combustível (digital fuel twin). Esta funcionalidade baseada na cloud monitoriza automaticamente a utilização de combustíveis alternativos e documenta a consequente redução das emissões, permitindo um registo transparente e verificável dos benefícios ambientais obtidos.

Sensores e conectividade para maior segurança no transporte rodoviário de mercadorias

Deteção integrada de sonolência no espelho retrovisor lateral: Desde meados de 2026, a União Europeia exige que todos os novos camiões matriculados estejam equipados com sistemas de alerta ao condutor baseados em sensores, de forma a prevenir acidentes causados por desatenção ou fadiga. A Bosch está a implementar esta regulamentação europeia de forma particularmente eficiente: uma câmara integrada no ecrã esquerdo do espelho retrovisor digital da Bosch monitoriza o nível de atenção do condutor, eliminando a necessidade de os fabricantes instalarem uma unidade adicional dedicada. Atualmente, dois fabricantes europeus de camiões já equipam os seus veículos com esta solução de série. Embora ainda seja necessária uma unidade de controlo separada para processar os dados recolhidos pela câmara, esta função será futuramente assumida por um controlador central de domínio, contribuindo para uma arquitetura eletrónica mais simples e eficiente.

Fusão de dados de sensores diretamente na câmara: Os camiões modernos já utilizam múltiplos sensores de vídeo e radar para monitorizar o ambiente envolvente. A câmara multifunções MPC4 da Bosch é a primeira a permitir a fusão de dados provenientes da câmara com os diversos sensores de monitorização do veículo. Comparativamente ao modelo anterior, a Bosch aumentou a capacidade de processamento em vinte vezes e está a recorrer à inteligência artificial (IA) para melhorar sistemas de assistência à condução, como o alerta de saída involuntária da faixa de rodagem e o assistente de travagem de emergência. Este sistema, desenvolvido especificamente para o ambiente dos veículos comerciais, entrará em produção em série em 2027.

Tecnologia de radar com arquitetura própria de chips: A par da câmara, a Bosch irá lançar, em 2027, a sua nova geração de sensores de radar, a sétima. Este sensor recorre à tecnologia de antenas waveguide e a um chip de processamento (system on a chip ou SoC) desenvolvido e fabricado internamente, enquanto algoritmos de inteligência artificial (IA) otimizam a qualidade do sinal. A tecnologia adapta-se de forma flexível a diferentes arquiteturas elétricas e eletrónicas (E/E), desde unidades convencionais de controlo de domínio até computadores de elevado desempenho, que serão a base dos camiões definidos por software do futuro.

Condução preditiva e acesso simplificado: A ligação dos veículos comerciais à cloud permite disponibilizar novas funcionalidades de segurança e conveniência. Por exemplo, os serviços de mapas conectados da Bosch analisam dados em tempo real sobre acidentes, veículos em contramão e riscos de aquaplanagem, permitindo o controlo proativo dos sistemas de assistência à condução.

Por sua vez, o sistema de gestão de frotas xtended access controla o acesso aos veículos através de uma chave física e de uma aplicação para smartphone. A chave digital simplifica o planeamento e a gestão da frota por parte dos gestores de frota.

Computadores de bordo de elevado desempenho e soluções de software

Computadores de bordo para veículos comerciais definidos por software: Para gerir a crescente complexidade dos camiões modernos, a Bosch está a desenvolver arquiteturas elétricas e eletrónicas (E/E) centralizadas, suportadas por computadores de bordo potentes e escaláveis. A Cockpit Integration Platform, por exemplo, reúne todas as funções de interação com o condutor, desde a operação do sistema de infotainment até outras aplicações do cockpit. Para funções que abrangem vários domínios do veículo, a Bosch disponibiliza soluções adicionais, como a Vehicle Integration Platform, que integra funcionalidades das áreas de movimento, energia e carroçaria numa plataforma central de computação.

Estes computadores de elevado desempenho permitem a transição para os veículos comerciais definidos por software, ao suportarem atualizações remotas de software (over-the-air) rápidas e funcionalidades avançadas, como gateways seguras e outros serviços disponibilizados a pedido (on-demand).

Plataforma de software ETAS para veículos comerciais definidos por software: A ETAS, subsidiária da Bosch, disponibiliza um conjunto de plataformas de software para veículos que fornece uma base estável e segura para o desenvolvimento e gestão eficientes de arquiteturas de veículos escaláveis.

Baseada na iniciativa de código aberto Eclipse S-CORE, esta solução suporta todas as arquiteturas modernas de veículos, desde unidades de controlo convencionais até computadores de elevado desempenho e plataformas destinadas à condução assistida e automatizada. Com esta plataforma, os clientes podem desenvolver de forma mais eficiente plataformas de veículos de última geração e acelerar a sua entrada no mercado, reduzindo os tempos de desenvolvimento e aumentando a flexibilidade na implementação de novas funcionalidades.

Solução de diagnóstico da ETAS: A subsidiária da Bosch, ETAS, está a introduzir uma nova geração de diagnóstico de veículos e reparação, baseada numa abordagem de diagnóstico orientada a serviços e assente na norma ASAM SOVD (Service-Oriented Vehicle Diagnostics). Este sistema centraliza os dados do veículo, as funções de diagnóstico e as informações de assistência técnica, permitindo identificar rapidamente falhas complexas em veículos comerciais definidos por software. Desta forma, as oficinas podem planear e preparar as reparações de forma mais eficiente, reduzir os tempos de imobilização dos veículos e aumentar a taxa de resolução à primeira intervenção, ou seja, concluir com sucesso a reparação logo na primeira visita do cliente à oficina. Ao mesmo tempo, os dados de diagnóstico recolhidos são integrados diretamente nos processos de desenvolvimento e garantia da qualidade, contribuindo para a melhoria contínua dos veículos.

Sistemas de direção e proteção dos ocupantes para veículos comerciais

ServoE – direção totalmente elétrica: O sistema eletromecânico ServoE da Bosch permite dirigir veículos comerciais pesados utilizando exclusivamente energia elétrica, sem necessidade de óleo hidráulico, o que simplifica a sua instalação na fábrica. A funcionalidade power-on-demand disponibiliza assistência à direção apenas quando necessário, reduzindo o consumo de energia do veículo durante a operação. Graças ao seu design redundante e à arquitetura de software protegida contra ciberameaças, o sistema suporta funções avançadas de assistência à direção e prepara o caminho para a condução automatizada.

Além disso, o ServoE abre a porta às futuras tecnologias steer-by-wire, nas quais deixa de existir uma ligação mecânica direta entre o volante e as rodas, permitindo novas possibilidades ao nível do design, da segurança e da automatização dos veículos.

Servotwin – sistema de direção eletro-hidráulico: O sistema de direção eletro-hidráulico Servotwin da Bosch para veículos comerciais pesados combina um sistema de direção hidráulica Servocom com unidades servo elétricas escaláveis. A sua arquitetura de software protegida contra ciberameaças permite controlar de forma fiável funções de assistência à direção e de apoio ao condutor de acordo com o Nível 2 de automação SAE. Desta forma, a Bosch melhora significativamente o conforto de condução e a segurança em trajetos de longo curso, reduzindo o esforço do condutor e contribuindo para uma experiência de condução mais segura e eficiente.

Direção no eixo traseiro para um menor raio de viragem: O sistema de direção electro-hidráulico para o eixo traseiro da Bosch funciona como uma solução autónoma power-on-demand e permite direcionar até três ou mais eixos direcionais, dianteiros ou traseiros, em veículos pesados. A direção adicional dos eixos reduz o raio de viragem do veículo e ajuda a evitar o desgaste prematuro dos pneus, melhorando simultaneamente a manobrabilidade em espaços reduzidos. Graças ao seu design compacto, o sistema pode ser integrado em todas as configurações convencionais de grupos motopropulsores e aplicações para reboques, oferecendo uma solução flexível para diferentes tipos de veículos comerciais.

Coluna de direção compacta e de baixo atrito: A coluna de direção modular estabelece a ligação entre o mecanismo de direção e a coluna do volante em autocarros, bem como em veículos comerciais médios e pesados. Este componente mecânico compensa totalmente os movimentos relativos entre a cabina e o chassis durante a condução, sem influenciar o comportamento da direção. Além disso, trata-se de um componente otimizado em termos de peso, com um design extremamente compacto e um nível mínimo de atrito interno.

Unidades de controlo de airbags para maior proteção dos ocupantes: A Bosch protege os ocupantes de camiões pesados em caso de colisão através de um sistema de airbags especificamente desenvolvido para este segmento de mercado. Nos veículos comerciais elétricos, o sistema de 24 volts garante que a bateria de alta tensão é automaticamente desligada do sistema elétrico do veículo em caso de acidente. Esta funcionalidade protege tanto os ocupantes como as equipas de emergência contra riscos como choques elétricos ou incêndios. A unidade de controlo regista ainda os dados do acidente no gravador de eventos integrado (event data recorder) e transmite informações sobre a colisão, em tempo real, para a rede interna do veículo através do protocolo J1939.

 

in Bosch, 08-09-2026