Ninguém sabe ao certo como irá terminar a história da atual supremacia chinesa sobre a indústria automóvel do Velho Continente, mas uma coisa é certa: o mercado automóvel mudou para sempre. E a Europa parece que já só corre pelo segundo lugar
á uma frase assassina, de Alfredo Altavilla, um ilustre desconhecido do grande público, que vai ficar a martelar no ouvido de todos os construtores automóveis europeus durante muito tempo. A propósito do anúncio mais dramático de sempre da história deste sector — a intenção da Volkswagen de despedir cerca de 100 mil pessoas — Altavilla, consultor da megamarca chinesa de carros elétricos BYD, disse recentemente, em Frankfurt, que estávamos perante “um verdadeiro alerta para a indústria automóvel europeia”.
Nunca o Velho Continente foi confrontado com tamanha vaga de despedimentos na indústria. A concretizar-se, como tudo indica, será quase um sexto de toda a força de trabalho da gigante alemã, que emprega 625 mil pessoas à escala global. Durante a conferência Automotive Europe, que, no início de julho, a agência Reuters realizou em Frankfurt, Altavilla manifestou sérias dúvidas sobre a competitividade das fábricas alemãs. Só a Volkswagen tenciona encerrar quatro, algo nunca visto nos 89 anos de vida da marca, que, por enquanto, ainda mantém o segundo lugar a nível mundial, a seguir à todo-poderosa Toyota.
Mas há quem diga que isto pode ser apenas o começo do desmoronamento de um sector, outrora pujante, e que ainda dá trabalho a mais de 13 milhões de pessoas. Resta saber por quanto tempo, pois a associação europeia que representa os fornecedores de componentes (CLEPA, no acrónimo em inglês) recorda que, desde 2024 até hoje, o sector já perdeu 104 mil postos de trabalho, o que corresponde a cerca de 142 empregos destruídos por dia. Mas, segundo aquela organização, o pior ainda pode estar por vir, se não se inverter o rumo da indústria.
A CLEPA baseia as suas estimativas num estudo recente da consultora Roland Berger, que conclui que os fornecedores automóveis da União Europeia enfrentam uma concorrência desleal de regiões com custos mais baixos, menos regulamentos, tarifas unilaterais, dumping e subsídios, “uma combinação que ameaça 350 mil empregos europeus até 2030”. Na base do problema, contam-se cinco letrinhas apenas: China. Ou, dito de outra forma, a eficácia e a inteligência com que este gigante asiático conseguiu, em pouco mais de duas décadas, crescer na sombra dos seus maiores rivais do sector automóvel, nomeadamente os europeus, e passar de imitador a pioneiro, de comprador a vendedor, de espectador a líder.
Agora, a China ultrapassa já, desde há pouco mais de um ano, o quase eterno e hegemónico Japão em exportações de carros, sobretudo elétricos, tendo alcançado a marca histórica das 7,1 milhões de unidades em 2025, contra 5,6 milhões do país nipónico. E muitas daquelas exportações estão a seguir para a Europa.
Há já algum tempo que Benjamin Krieger, secretário-geral CLEPA, vem alertando para o facto de a produção do continente europeu estar “sob crescente pressão”. Em novembro do ano passado, chamava a atenção dos líderes políticos europeus para o facto de a “intensificação da concorrência estrangeira — particularmente da China — estar a comprometer a capacidade do sector”.
Movimento contrário
Não só a comprometeu como a está a substituir. E são já vários os casos de fábricas automóveis europeias que começam a recuar perante a supremacia chinesa e a ceder as suas instalações para a produção de veículos de marcas com origem na China. No passado mês de maio, o grupo automóvel Stellantis (que congrega 15 marcas, entre as quais a Peugeot, a Citroën, a Opel, a Fiat, a Alfa Romeo, entre outras) anunciou um acordo com o grupo chinês Dongfeng para a produção de automóveis em solo europeu. O mesmo acordo prevê também a distribuição de carros elétricos da própria Dongfeng nos mercados do Velho Continente.
Entretanto, o grupo chinês SAIC também vai avançar com a construção da sua primeira fábrica europeia de elétricos na Corunha, Espanha, enquanto a Volvo, na Bélgica (que é detida pela chinesa Geely), deverá expandir a utilização da sua fábrica em Gante, para ali passar a montar alguns modelos de marcas chinesas.
Mas, se ao nível da produção em solo europeu só agora se começa a sentir a pressão vinda do gigante asiático, o domínio chinês é igualmente evidente nas estatísticas mensais de vendas de carros. Em Portugal são já mais de vinte as marcas chinesas em comercialização, segundo os últimos dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). A nível europeu o fenómeno é ainda mais expressivo, estimando-se que estejam no mercado perto de 50 marcas chinesas, sobretudo de carros elétricos, mas também híbridos com extensores de autonomia, o que permite percorrer distâncias muito para lá dos mil quilómetros com um só carregamento.
Numa análise de mercado realizada já em julho pela consultora financeira XTB, fica evidente que os efeitos da ‘invasão chinesa’ sobre o mercado europeu são irrefutáveis, e encontramos um alerta: a Volkswagen, que outrora dominou o mercado em solo chinês, caiu para a terceira posição nas vendas de carros naquela economia asiática, tendo sido ultrapassada pelas marcas locais BYD e Geely. “A realidade de mercado está a atingir o gigante alemão [VW] de forma violenta”, enfatizava ainda a consultora.
Como uma desgraça nunca vem só, a XTB deixava claro que marcas como a BYD, Chery, SAIC e Leapmotor duplicaram a sua quota de mercado combinada na Europa em 2026. E referia que, mesmo com a introdução de tarifas aduaneiras e com as tensões geopolíticas, “a vantagem competitiva da China na cadeia de abastecimento de baterias permite-lhes colocar produtos altamente tecnológicos no mercado a preços que os construtores europeus simplesmente não conseguem replicar sem destruírem as suas margens”.
Para nos ajudar a entender melhor como é que a China chegou ao atual estado de liderança no sector, Charlotte Brix Andersen, diretora da consultora Phileas e especialista no mercado automóvel chinês, explica ao Expresso que, em meados da década de 80, “quem caminhasse pelas ruas das grandes metrópoles chinesas convivia com um céu de um amarelo denso, sufocado pela poluição industrial”. Foi por essa altura que os gigantes automóveis europeus começaram a instalar-se no país. Lembra, porque viveu na China durante vários anos, que olhavam para aquele país como uma gigantesca e barata linha de montagem, um mercado virgem de consumidores, mas nunca como um rival tecnológico.
Trinta anos depois, “o céu amarelo deu lugar a uma obsessão pela sustentabilidade e aquela base de fabrico operou a maior reviravolta geopolítica do século XXI: transformou-se no epicentro global da inovação”.
Já a Europa, “outrora orgulhosa detentora do segredo dos melhores motores a combustão do mundo, adormeceu sobre os louros e sobre os lucros. E agora tenta desesperadamente correr atrás de um prejuízo que pode ser irrecuperável”, sublinha Charlotte.
Miopia do volante
Como é que o Velho Continente se deixou ultrapassar? A resposta é curta e incisiva e envolve o que classifica como “uma miopia estratégica”, agravada pelo isolamento dos anos da pandemia. Assinala que, “enquanto os construtores europeus lucravam milhões com os motores a gasóleo e a gasolina, falhavam as primeiras tentativas de eletrificação”.
Recorda que, em 2009, o projeto Better Place tentou criar uma rede de baterias trocáveis antes da COP15 em Copenhaga. Mas, na sua opinião, faltou a infraestrutura, o custo era proibitivo e o consumidor desconfiou. “A Europa decretou que o carro elétrico era uma miragem distante.”
“Foi um erro histórico”, enfatiza Charlotte. É que, no início dos anos 2000, a norte-americana Tesla redesenhou o jogo ao criar um “computador sobre rodas”. Criticada pelos puristas de Detroit e de Estugarda, a empresa de Elon Musk acabava por abrir caminho para os carros inteligentes. A China percebeu o sinal. Mas a Europa não. Sem concorrência num mercado inteiramente novo, “Pequim inscreveu a liderança dos veículos elétricos no seu plano estratégico ‘Made in China 2015—2025’”, frisa a especialista. E explica que “o empurrão final veio de dentro. Ao permitir que a Tesla construísse a sua Gigafábrica em Xangai em 2019, a China funcionou como uma esponja. A indústria local aprendeu a fabricar, a escalar e a baratear o produto a uma velocidade estonteante”. Hoje, a BYD já vende mais do que a Tesla — a quem também fornece baterias. “O aluno não só superou o mestre, como ameaça asfixiá-lo”, acrescenta a diretora da Phileas. E rega o argumento com alguns números: em 2020, a China exportava um milhão de automóveis; em 2025, mais de sete milhões; e, para este ano, as previsões apontam para um recorde absoluto e para a consolidação da liderança mundial.
A dependência europeia face à China não é apenas comercial, “é estrutural e profunda”. Porque, segundo Charlotte, “gigantes como a CATL e a BYD controlam o fornecimento global de baterias e o acesso às matérias-primas críticas. Diversificar estas cadeias de abastecimento exigirá anos de investimento — tempo que a Europa não tem”.
Mas mais do que o controlo dos minerais, a China “reescreveu o manual da produtividade”. No ecossistema chinês, o ciclo de desenvolvimento de um novo automóvel demora entre dois a três anos. Na Europa, o processo tradicional pode arrastar-se por seis anos.
“Enquanto um conselho de administração europeu aprova o design de um novo modelo, a China já colocou duas gerações de carros na rua, hiperconectados, integrados com os smartphones e os sistemas domésticos dos utilizadores, transformando o veículo numa extensão da ‘casa alargada’.”
Charlotte Brix Andersen não tem dúvidas: “Para o consumidor, este cenário é um éden de tecnologia barata e acessível. Para as marcas europeias, é um pesadelo logístico e financeiro.”
Onde leva a estrada?
Quem quiser perceber para onde caminha a mobilidade do futuro terá, inevitavelmente, de desviar os olhos dos centros tradicionais de Estugarda, Detroit ou Paris e olhar com atenção para o Oriente.
A convicção é de David Correia, diretor de Mobilidade da Cetelem (divisão de crédito pessoal do BNP Paribas). Este especialista explica que, durante gerações consecutivas, foi a Europa quem assumiu a autoridade e definiu com exclusividade os padrões, o requinte e a engenharia da indústria automóvel global. “Hoje, contudo, assistimos ao fecho abrupto e à evolução desse ciclo histórico: cada vez mais o mercado chinês impõe-se como uma espécie de espelho retrovisor onde todos os fabricantes mundiais se tentam rever para antecipar as tendências que irão governar as estradas nas próximas décadas.”
Ao contrário do que a narrativa política mais simplista sugere, a grande ameaça à soberania industrial europeia “não viaja nos navios cargueiros repletos de automóveis chineses reluzentes que atracam em Roterdão ou Zeebrugge”, explica ao Expresso Paul Hoffman, consultor e especialista em indústria automóvel, da BestBrokers.com. O verdadeiro ‘cavalo de Troia’, prossegue, é invisível aos olhos do consumidor comum: “Viaja em caixas de componentes e contentores de células de baterias. A dependência do Velho Continente não é de produto acabado; é estrutural, químico e molecular.”
Paul Hoffman concede que a Europa até consegue montar cada vez mais veículos elétricos nas suas linhas de produção históricas, mas faz como quem monta um puzzle “cujas peças mais caras e complexas foram fabricadas a milhares de quilómetros de distância”. “Pequim detém o monopólio do refinamento dos minerais críticos e domina a produção de componentes de baixo custo que ancoram a capacidade global de eletrificação. No coração desta dependência está a bateria, o órgão mais vital (e dispendioso) do automóvel moderno”, reforça aquele especialista.
Este desequilíbrio é, segundo Hoffman, particularmente visível no sector das baterias, onde empresas chinesas como a CATL e a BYD “estabeleceram uma liderança global em termos de escala, eficiência de custos e integração industrial. Os esforços europeus para construir capacidade doméstica têm tido, até ao momento, dificuldades em acompanhar este ritmo”.
Aponta o exemplo da Northvolt, empresa sueca de desenvolvimento e fabrico de baterias para veículos elétricos, outrora considerada a principal nesta área na Europa, mas que enfrentou “graves dificuldades financeiras e operacionais e passou por uma reestruturação depois de não ter conseguido escalar a produção com a rapidez suficiente para competir com os fabricantes asiáticos já estabelecidos”.
Hoffman sugere que, como resultado, a Europa consegue montar cada vez mais veículos elétricos, mas continua dependente das cadeias de abastecimento não europeias para alguns dos componentes mais intensivos em capital e tecnologia. E diz que isso cria uma exposição estrutural difícil de desfazer a curto e médio prazo.
“Esta dependência é reforçada pelo recente dinamismo do mercado, que se estende até ao início de 2026. Os fabricantes chineses de carros elétricos continuam a demonstrar fortes vantagens de escala e uma expansão sustentada das exportações, particularmente em segmentos sensíveis aos preços e de mercado de massas.” E anota que a BYD continua a ser o exemplo mais claro deste modelo, mantendo a liderança global em termos de volume e continuando a expandir-se “agressivamente” para os mercados internacionais, incluindo a Europa.
O domínio chinês é evidente nas estatísticas mensais de vendas de carros. Em Portugal são já mais de vinte as marcas chinesas em comercialização
David Correia, da Cetelem, defende que não estamos perante a mera ascensão de novas marcas asiáticas ou de uma liderança aritmética na eletrificação em massa. “A mutação em curso é muito mais profunda: trata-se de uma verdadeira mudança de paradigma cultural e industrial.”
E explica que, na China contemporânea, “o automóvel deixou em definitivo de ser visto apenas como uma máquina analógica, um meio mecânico para transportar passageiros do ponto A ao ponto B. Transformou-se, sim, num produto puramente tecnológico, inteiramente definido por software, hiperconectividade e experiência holística de utilização”.
E isso está a cavar um fosso cada vez maior entre a China e a Europa, que outrora emanava inovação, tecnologia, estilo e poder num sector onde deu cartas durante décadas.
Mas essa era parece estar a chegar ao fim e, ainda há pouco tempo, um responsável da Volvo [de capital chinês] confidenciava ao Expresso que, neste novo jogo do ‘toma lá, dá cá’, a marca de origem sueca entrega design em troco de tecnologia, sem a qual não conseguiria colocar carros elétricos modernos e competitivos no mercado.
No entanto, e segundo Charlotte Brix Andersen, o preço dessa assimetria será pago em solo europeu a curto e médio prazo. E assume que o diagnóstico será severo: “Encerramento de fábricas, despedimentos [em grande escala] e reestruturações dolorosas em colossos como a Volkswagen, a Stellantis ou a Ford”, nos Estados Unidos.
Desenho do futuro
O cenário mais provável a longo prazo não é uma reconquista europeia, de acordo com a diretora da Phileas, mas sim a aceitação de uma quota de mercado reduzida: “Onde antes pontificavam marcas europeias, haverá insígnias chinesas a produzir localmente em fábricas compradas ao desbarato no Velho Continente. As tarifas alfandegárias aplicadas por Bruxelas serão pouco mais do que um penso rápido numa hemorragia interna.”
No entanto, a globalização acelerada também cobra o seu preço em Pequim. Charlotte, que conhece bem o mercado chinês, garante que ali se pode vir a enfrentar um “banho de sangue” concorrencial. E explica que, das mais de 300 marcas de carros elétricos que existiam há poucos anos, restam pouco mais de 100 — e apenas seis ou sete geram lucro.
Espera-se, segundo a mesma responsável, que o processo de consolidação que se avizinha reduza aquele número a apenas 15 ou 20 marcas, cenário que já foi mencionado, inclusivamente, pela atual vice-presidente da BYD, Stella Li.
Por enquanto, e ainda segundo a consultora da Phileas, o único verdadeiro calcanhar de Aquiles de Pequim na Europa “reside na desconfiança”. Pela simples razão de que “os consumidores europeus ainda hesitam na hora de comprar um carro chinês, travados pelo receio sobre a segurança e a soberania dos seus dados pessoais”.
Na China “o automóvel deixou de ser visto apenas como uma máquina analógica. Transformou-se num produto tecnológico, definido por software, hiperconectividade e experiência holística de utilização”, diz David Correia, da Cetelem
Apesar dessa desconfiança, “a China vende atualmente mais automóveis do que a Europa e os Estados Unidos da América juntos”, assegura o responsável da Cetelem.
David Correia está convencido de que “essa massa crítica sem paralelo permite às marcas locais desenvolver, testar no mundo real e lançar soluções inovadoras a uma velocidade que os restantes mercados ocidentais revelam extrema dificuldade em acompanhar”.
E anota que, desta forma, muitos dos fabricantes chineses aproximam-se, a passos largos, da lógica ágil que governa o sector da eletrónica de consumo, como a dos smartphones: “Falamos de processos baseados na inovação contínua, em atualizações remotas via over-the-air e numa melhoria permanente e orgânica do produto.”
Esta é, talvez, segundo o mesmo responsável, a mudança mais disruptiva para o consumidor: “A compra de um automóvel deixou de representar o fim de um processo comercial e passou a constituir meramente o início da sua evolução tecnológica. As novas funcionalidades mecânicas e digitais passam a ser disponibilizadas através de recorrentes atualizações de software, fazendo com que os sistemas de assistência à condução se tornem progressivamente mais inteligentes e a experiência de utilização melhore ativamente ao longo de toda a vida útil do veículo.”
Até onde irá esta hegemonia asiática? Os analistas em geral consideram que a China continuará a ser a força dominante na produção global de veículos elétricos pelo menos até ao final da década. “A profundidade do seu ecossistema — que une no mesmo território a extração mineira, a química de baterias, a logística de exportação e o desenvolvimento de software — confere-lhe uma resiliência blindada a curto prazo”, anota Paul Hoffman.
O analista da BestBrokers.com chama, ainda assim, à atenção para o facto de a história económica ensinar que “nenhum império é eterno”. E acrescenta que “este domínio deve ser lido como uma liderança estrutural no fabrico, e não como uma hegemonia global permanente ou o fim da história automóvel. O resto do mundo começou finalmente a reagir ao sinal de alarme”.
Hoffman lembra que a Europa, os EUA, o Japão e a Coreia do Sul estão a injetar milhares de milhões de euros e dólares para acelerarem a criação de cadeias de abastecimento domésticas. “É um processo lento, quase arqueológico, de reconstrução industrial, mas cujos frutos começarão a colher-se na próxima década”, afirma, convicto, aquele especialista.
Entende que o mercado automóvel global não caminha para um monopólio definitivo de Pequim, mas sim para “uma estrutura multipolar”, onde o poder será partilhado por blocos regionais distintos. “A China venceu a primeira grande batalha da eletrificação, mas a guerra pela mobilidade do futuro está longe de terminada.”
“Se há um ensinamento que a Europa deve retirar desta derrocada industrial, é o de aprender a ler os planos quinquenais de Pequim”, realça, por seu lado, Charlotte Brix Andersen, que acrescenta que “sempre que um sector é ali mencionado, a máquina estatal move-se com subsídios massivos e uma agilidade feroz”.
“Enquanto a Europa ainda discute as minudências da transição para os motores elétricos — restando aos blocos de combustão interna um futuro residual para colecionadores ou para o ambiente gélido das grandes zonas rurais —, a China já mudou de assunto”, afirma, convicta, aquela analista.
E anota que em Pequim e Xangai a conversa de hoje já não é sobre baterias: “É sobre condução autónoma (onde a Baidu, WeRide e Pony.ai se digladiam com as americanas Tesla e Waymo), inteligência artificial e robôs humanoides.”
Para sobreviver, remata a especialista dinamarquesa, “a indústria europeia terá de abandonar a burocracia pesada, desenhar uma política industrial comum agressiva e aprender a tomar decisões em meses e não em anos”.
E acrescenta ainda que “a era em que a Europa ditava as regras da estrada terminou. Resta saber se conseguirá manter-se no mapa como um copiloto relevante, ou se será atirada definitivamente para o banco de trás”.
in Expresso, por Vítor Andrade | Coordenador de Economia, 30-07-2026
