Um único carro pode conter cerca de 240 kg de plástico, e grande parte deste desperdício de plástico é difícil de reciclar no final da vida de um carro. Uma nova investigação revela formas de melhorar a circularidade dos plásticos no setor automóvel e oferece uma visão política.
in Direção-Geral Ambiente / Comissão Europeia, 06-11-2025
Tradução automática, artigo original em inglês:
Desde pára-choques a painéis de instrumentos, os veículos rodoviários transportam uma vasta gama de componentes de plástico que representam 14-18% da sua massa. Na UE, o setor automóvel é o terceiro maior consumidor de plástico para o fabrico de novos produtos, representando cerca de 10 % da procura total. Apesar do impulso no sentido de uma economia circular, atualmente apenas uma média de cerca de 3 % do plástico nos veículos novos é feito de plástico reciclado, embora alguns modelos possam incluir até 20 %1.
Existem vários obstáculos ao aumento da utilização de materiais reciclados no fabrico de veículos e outros desafios que se colocam à reciclagem de componentes de plástico nas extremidades dos veículos. Está a ser desenvolvido um regulamento atualizado da UE relativo aos veículos em fim de vida (que substitui a Diretiva 2000/53/CE da UE),que visa promover a circularidade na conceção e na produção, incluindo as peças de plástico, em consonância com o Pacto Ecológico Europeu e o Plano de Ação para a EconomiaCircular.
A fim de fornecer informações e recomendações para fundamentar a elaboração do novo regulamento, os investigadores do Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia analisaram a cadeia de abastecimento de plásticos no setor automóvel. Analisaram a literatura e entrevistaram peritos, trabalhadores, associações industriais, fabricantes e recicladores de plástico, bem como a cadeia de abastecimento de plástico, desde as matérias-primas até aos fornecedores de componentes moldados e à reciclagem de veículos.
Constataram que a maioria (cerca de 80 %) dos plásticos reciclados utilizados em veículos novos é gerada durante os processos industriais e não no consumidor final; estes resíduos pré-consumidor tendem a ser mais homogéneos e mais fáceis de reciclar do que o plástico utilizado pelos consumidores. Embora os fabricantes de equipamento de origem no meio da cadeia de abastecimento sejam responsáveis por 5,2 milhões de toneladas de utilização de plástico por ano à medida que montam veículos, apenas 109 000 toneladas de plástico reciclado pós-consumo (o equivalente ao contido em mais de um milhão de automóveis) entram anualmente na indústria da UE. Os polímeros mais comuns utilizados incluem o polipropileno e o poliuretano. Algumas formas são recicláveis, mas outras, como o poliacrilato termofixo, são difíceis de reciclar. Os fabricantes podem nem sempre estar cientes do conteúdo reciclado dos plásticos brutos que adquirem, mas a procura dos consumidores e as estratégias de sustentabilidade podem motivar a sua utilização.
Ao longo da cadeia, os veículos em fim de vida são desmantelados em instalações de tratamento onde metais e plásticos são recuperados. De acordo com entrevistas às partes interessadas, apenas 19 % dos resíduos de plástico provenientes de veículos são enviados para reciclagem, enquanto 40 % são incinerados para valorização energética e 41 % são depositados em aterros, o que evidencia a possibilidade de melhorar as taxas de reciclagem.
Os investigadores encontraram barreiras à circularidade em quatro categorias:
- As barreiras culturais incluem a falta de partilha de informações devido a preocupações sobre a vantagem competitiva.
- Os obstáculos regulamentares incluem diferenças nos quadros de gestão de resíduos entre os Estados-Membros da UE – associadas a desafios técnicos, uma vez que as infraestruturas de reciclagem diferem entre países.
- As barreiras económicas incluem uma ênfase na recuperação de metais em detrimento do plástico em veículos em fim de vida devido ao seu valor mais elevado e porque o plástico virgem pode ser mais barato do que o reciclado.
- Os obstáculos técnicos incluem a adequação limitada dos resíduos plásticos pós-consumo, que não cumprem as normas estéticas, por exemplo, e a utilização pela indústria de materiais compósitos impróprios para reciclagem. Alguns fabricantes estão a utilizar polímeros que contêm fibras naturais para aumentar o desempenho mecânico e fazer alegações de sustentabilidade; no entanto, estes materiais compósitos não podem ser reciclados utilizando métodos convencionais.
Os investigadores sugerem soluções para alguns destes obstáculos, incluindo a definição de metas obrigatórias em matéria de teor de material reciclado para impulsionar a valorização do plástico e assegurar a procura destes materiais reciclados a nível dos fabricantes de automóveis, bem como fazer da valorização do plástico e da triagem uma prioridade no fim de vida de um veículo. Descrevem igualmente potenciais motores da circularidade, incluindo:
- Cultural – aumentar a consciencialização dos consumidores.
- Regulamentar – aumentar as metas de reciclagem e regulamentos de apoio.
- Económico – como o fornecimento robusto de resíduos plásticos pós-consumo de outros setores.
- Técnica – utilização crescente de polímeros mais fáceis de reciclar, como o polipropileno; reforçar o plástico reciclado para melhorar o seu desempenho; e desenvolvimento de novas tecnologias de reciclagem química.
O estudo considera potenciais medidas políticas para resolver estes problemas identificados, como a gestão dos custos relativos dos materiais reciclados em comparação com os materiais virgens; incentivar a adoção de princípios de circularidade na conceção dos produtos; e apoiar a expansão das instalações de pós-retalhamento (que são críticas para a recuperação de materiais plásticos no fim da vida útil dos veículos). Os investigadores propõem que os decisores políticos combinem medidas mais flexíveis (como incentivos económicos) com medidas mais difíceis (como metas políticas e mecanismos regulamentares) e permitam períodos de transição adequados para adaptações mais difíceis. O reconhecimento da gama de plásticos utilizados também é fundamental. As políticas não devem centrar-se em compostos individuais, mas sim num âmbito mais vasto.
Orientados por estas considerações, os investigadores sugerem três opções políticas potenciais complementares:
- Compromissos voluntários relativos à utilização de plásticos reciclados/recicláveis em veículos novos, a adotar pelos fabricantes de automóveis a título individual.
- Requisitos obrigatórios para a recolha e divulgação de informações sobre a reciclagem de plástico na cadeia de abastecimento do fabrico de veículos.
- Metas obrigatórias para a utilização de plástico reciclado em veículos novos, a introduzir gradualmente ao longo de um período de tempo realista.
A equipa do JRC da UE salienta que estas, juntamente com quaisquer outras medidas políticas, são objeto de uma análise de impacto pormenorizada no âmbito do processo de tomada de decisão, incluindo uma avaliação quantitativa para modelizar o seu impacto numa série de cenários. Sugerem que uma investigação mais aprofundada poderia ter em conta o efeito da reciclagem de plásticos nos impactos ambientais, como a poluição e as emissões de carbono, fornecer uma análise mais pormenorizada do impacto nos fluxos mundiais de materiais ou replicar a abordagem para outros materiais e setores.
Ligações / notas de rodapé:
1. Para mais informações sobre a circularidade dos veículos em fim de vida na UE, ver o presente relatório de 2023 sobre a possível introdução de objetivos em matéria de teor de plástico reciclado para os novos veículos colocados no mercado da UE, publicado pelo JRC da Comissão Europeia – um precursor deste novo estudo – e o presente estudo do JRC de 2025 sobre os requisitos de circularidade para as matérias-primas críticas e os motores de propulsão elétrica utilizados em veículos da UE.
Fonte:
Baldassarre, B., Maury, T., Tazi, N., Mathieux, F., Sala, S. (2025) Aumentar a circularidade dos plásticos no setor automóvel: Análise da cadeia de abastecimento e opções políticas da União Europeia (UE). Recursos, Conservação e Reciclagem 218:108216. https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2025.108216
