The regulation’s effectiveness in incentivising local production could be at risk without a thorough assessment of trusted trade partners in CLEPA, 04-03-2026 The European Commission has published the Industrial Accelerator Act. The overall regulation lays a crucial foundation to safeguard manufacturing capacities and employment across Europe. Featuring a robust definition of a “European vehicle,” the Act promises to address unfair competition, but the regulation’s effectiveness in incentivising local production could be at risk without a thorough assessment of trusted trade partners. The proposal introduces a three-level definition for European vehicles, which mandates vehicle assembly in the Union, an immediate 70% local content threshold for automotive production in the region, and a specific 50% threshold for critical components to be implemented three years after publication. “The Industrial Accelerator Act marks a pivotal moment for the European automotive supply chain,” said Benjamin Krieger, Secretary General of CLEPA. “By establishing local content and critical component thresholds, the European Commission is tackling concerns of suppliers facing unfair competition. We support the ambition of the Commission to respect its commitments to international trade partners, but there is a risk of undermining the effectiveness of measures expressly aimed at incentivising European production. We now call on the European Parliament and the Council to assess trusted trade partners to avoid circumvention and swiftly adopt this proposal to provide our industry with the certainty it needs to invest and thrive.” A careful assessment based on objective criteria and rigorous enforcement mechanisms are essential to maintain interconnected supply chains, while avoiding any risk of trade loopholes. We must remain vigilant on how third-country imports are handled to ensure a level playing field and make sure that the legislation achieves its intended goal of safeguarding European critical manufacturing capacities. CLEPA stresses that the coverage of the policy must remain broad. To truly accelerate the transition and support the European industrial base, most new vehicles should be covered by European incentives. Limiting these incentives exclusively to public procurement would severely blunt the policy’s impact. We should also prevent a fragmented approach. The Industrial Accelerator Act should establish clear connections between the definition of vehicles eligible under public procurement, other forms of public support, and vehicles eligible for super credits. Establishing a single, unified definition will smoothen procedures and provide reliable guidance for business planning. CLEPA remains committed to working closely with policymakers over the coming months to refine these details and ensure the final legislation effectively bolsters the European automotive sector.
Explicador. UE lança hoje Lei do Acelerador Industrial: o que muda para baterias, solar e carros elétricos
A proposta surge após semanas de negociações intensas dentro da própria Comissão in Executive Digest, por Francisco Laranjeira, 04-03-2026 A Comissão Europeia deverá adotar esta quarta-feira a chamada Lei do Acelerador Industrial (Industrial Acceleration Act – IAA), uma proposta legislativa que pretende reforçar a produção europeia de tecnologias verdes estratégicas e reduzir a dependência externa em setores-chave como baterias, energia solar ou veículos elétricos. A confirmação foi dada pela porta-voz principal do executivo comunitário, Paula Pinho, na véspera da reunião do Colégio de Comissários liderado por Ursula von der Leyen. A proposta surge após semanas de negociações intensas dentro da própria Comissão. Segundo informações divulgadas pelo ‘POLITICO’, a reunião final de chefes de gabinete prolongou-se por mais de 24 horas e resultou em dezenas de alterações ao texto inicial. O que é a Lei do Acelerador Industrial? A Lei do Acelerador Industrial é uma iniciativa legislativa europeia destinada a acelerar o desenvolvimento e a produção interna de tecnologias associadas à transição energética. O objetivo central é fortalecer a base industrial da União Europeia em setores considerados estratégicos para a neutralidade climática e para a soberania económica do bloco. Entre os setores abrangidos encontram-se: turbinas eólicas painéis solares fotovoltaicos baterias e sistemas de armazenamento de energia veículos elétricos e respetivos componentes extração, processamento e reciclagem de matérias-primas críticas A proposta é supervisionada pelo comissário europeu da Indústria, Stéphane Séjourné. Para que serve? A IAA pretende responder a dois desafios principais: Dependência externa, em especial da China, em tecnologias verdes e matérias-primas críticas. Competitividade industrial, num contexto de forte concorrência global, nomeadamente após os programas de incentivos industriais dos Estados Unidos e da Ásia. A medida introduz uma preferência por produtos “Fabricados na UE” em compras públicas sustentáveis, o que poderá beneficiar empresas europeias em concursos públicos relacionados com infraestruturas energéticas e mobilidade elétrica. Além disso, estabelece restrições ao investimento estrangeiro direto em empresas dominantes de indústrias verdes estratégicas, com especial incidência sobre investimentos provenientes da China. O que pretende concretamente? A proposta combina três eixos principais: Preferência europeia em compras públicas verdes, reforçando a produção local. Controlo de investimento estrangeiro em setores estratégicos. Reforço da autonomia industrial em tecnologias ligadas à transição climática. No entanto, a inclusão de países terceiros “amigos”, como o Reino Unido ou a Suíça, foi adiada por seis meses, o que significa que esses países terão de negociar politicamente a sua eventual integração no âmbito da lei. Datas e próximas etapas A adoção formal da proposta está prevista para esta quarta-feira pelo Colégio de Comissários. No entanto, este é apenas o início do processo legislativo. O texto seguirá agora para: o Conselho da União Europeia, que representa os 27 Estados-membros o Parlamento Europeu, que representa os cidadãos europeus Durante este processo, a proposta poderá sofrer alterações significativas. Impactos esperados Se aprovada nos termos atuais, a IAA poderá: favorecer fabricantes europeus em contratos públicos dificultar aquisições estratégicas por investidores estrangeiros acelerar a produção interna de tecnologias verdes alterar cadeias de abastecimento globais Contudo, o diploma é também alvo de críticas. A Alemanha liderou um grupo de dez países — autodenominado “Amigos da Indústria” — que defende menos regulamentação e mais livre comércio. A ministra alemã da Economia, Katherina Reiche, alertou para o risco de criação de um “deserto regulatório” difícil de aplicar. Dentro da própria Comissão Europeia, vários departamentos manifestaram reservas, incluindo a direção-geral responsável pelo comércio, refletindo o equilíbrio delicado entre política industrial e regras de mercado aberto. Um ponto de viragem na política industrial europeia? A Lei do Acelerador Industrial insere-se numa estratégia mais ampla de reforço da autonomia estratégica da União Europeia, acelerada pela guerra na Ucrânia, pelas tensões comerciais com a China e pela competição industrial com os Estados Unidos. Se vier a ser aprovada sem diluições significativas, poderá marcar uma mudança estrutural na política industrial europeia, aproximando-a de modelos mais intervencionistas.
Conflito com o Irão ameaça indústria automóvel global
Os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irão fizeram disparar o preço do petróleo e reacenderam receios nos mercados. Analistas alertam que uma escalada prolongada no Médio Oriente pode agravar custos energéticos, pressionar cadeias de abastecimento e encarecer veículos para fabricantes e consumidores in Turbo, Fernando Marques, 03-03-2026 De acordo com o site Automotive News, a instabilidade envolvendo o Irão, os Estados Unidos e Israel teve impacto imediato nos mercados energéticos, com o barril de crude a registar subidas significativas. Para a indústria automóvel, o aumento do preço do petróleo traduz-se em custos acrescidos na produção e no transporte. As fábricas dependem fortemente de energia e de matérias-primas derivadas do petróleo, como plásticos e componentes sintéticos. O encarecimento do combustível também aumenta os custos logísticos, num sector altamente globalizado. Risco nas cadeias de abastecimento O Médio Oriente é uma região estratégica para o fornecimento global de energia e para rotas marítimas essenciais. Qualquer perturbação prolongada pode afetar o transporte de componentes, sobretudo através de pontos críticos como o Estreito de Ormuz. A indústria automóvel já enfrenta desafios estruturais desde a pandemia de Covid-19, incluindo escassez de semicondutores, atrasos no transporte marítimo e tensões geopolíticas noutras regiões. Um novo foco de instabilidade poderá agravar prazos de entrega e aumentar os custos de inventário. Impacto nos preços ao consumidor Com margens pressionadas, os fabricantes podem ser forçados a repercutir parte dos custos adicionais nos consumidores. Tal cenário poderá traduzir-se em preços mais elevados para veículos novos e usados, bem como em condições de financiamento menos favoráveis, caso a inflação energética pressione as taxas de juro. O aumento do combustível pode também influenciar a procura, incentivando a transição para veículos híbridos e elétricos. No entanto, mesmo estes dependem de cadeias de abastecimento globais complexas, incluindo minerais críticos cuja extração e refinação estão concentradas em poucos países. Transição energética sob pressão A volatilidade dos preços do petróleo pode ter efeitos contraditórios: por um lado, acelera o interesse por alternativas elétricas; por outro, encarece o transporte e a produção de baterias. Fabricantes europeus e asiáticos, que investiram fortemente na eletrificação, poderão rever estratégias de curto prazo caso a instabilidade se prolongue. A necessidade de diversificar fornecedores e relocalizar produção poderá ganhar novo impulso. Setor vulnerável à geopolítica O conflito evidencia a vulnerabilidade estrutural da indústria automóvel a choques geopolíticos. Dependente de energia, matérias-primas e cadeias logísticas globais, o sector enfrenta um contexto de incerteza acrescida. Se a tensão no Médio Oriente escalar, os efeitos poderão ir além do preço do petróleo, afetando investimento, confiança dos consumidores e crescimento económico global.
Conflito no Irão. Quais são as consequências para a indústria automóvel?
Bloqueio no Estreito de Ormuz ameaça paralisar a indústria automóvel pela falta de matérias-primas, colocando fábricas em risco de paragem. in Razão Automóvel, por Mariana Teles, 03-03-2026 No passado dia 28 de fevereiro, os EUA e Israel desencadearam uma ofensiva militar contra o Irão, tendo como alvos declarados os principais líderes do regime e infraestruturas estratégicas. Desde então, Teerão respondeu com ataques não apenas contra o território israelita, mas também contra bases norte-americanas localizadas em países vizinhos do Golfo. O ponto crítico do conflito ocorreu com o anúncio iraniano do encerramento do Estreito de Ormuz, acompanhado de ameaças diretas a qualquer embarcação que tente atravessar a região. Embora Washington tenha desmentido oficialmente a eficácia do bloqueio, a realidade no terreno é de paralisia: o tráfego marítimo naquela que é a artéria mais vital do comércio energético mundial encontra-se, na prática, interrompido. Embora o conflito tenha menos de uma semana, já se sentem os seus efeitos nas cadeias de fornecimento, especialmente no que respeita ao petróleo. A indústria automóvel já se prepara para o pior. Impacto do bloqueio do Estreito de Ormuz O Estreito de Ormuz é o canal principal por onde passa o petróleo oriundo do Golfo Pérsico — é o ponto de passagem para cerca de 20% do petróleo mundial. De acordo com a Alixpartners, passam por este estreito mais de 20 milhões de barris de petróleo diariamente. No entanto, a sua importância estende-se a outros setores críticos. Para além do crude, esta rota é o principal ponto de saída para Gás Natural Liquefeito (GNL), alumínio, insumos para a siderurgia e polímeros essenciais (como etileno, polietileno e polipropileno). No ano passado, no início do verão, o Estreito já tinha vivido um dos seus momentos de maior tensão geopolítica dos últimos anos. Embora não tivesse fechado de forma permanente, a região tornou-se o palco de uma escalada militar sem precedentes após ataques cirúrgicos a infraestruturas nucleares iranianas. Desta vez, o cenário tornou-se mais alarmante. Esta terça-feira de manhã, 3 de março, o preço do barril já tinha ultrapassado os 81 dólares — um crescimento de 4,3% —, o preço mais elevado no último ano. Especialistas admitem que a cotação pode chegar rapidamente aos 100 dólares, considerando que antes da ofensiva o valor rondava os 72 dólares. Na Europa, a situação é ainda mais dramática no setor do gás natural, com os preços a dispararem mais de 50% devido ao receio de uma interrupção total no fornecimento de GNL, essencial para a produção de eletricidade e aquecimento. Impacto na indústria automóvel A indústria automóvel, que nos últimos anos tem lutado para estabilizar as suas cadeias logísticas, enfrenta agora um novo cenário de rutura devido ao conflito no Irão. O impacto vai muito além do custo dos combustíveis: Ormuz é a fonte de matérias-primas fundamentais para a produção de veículos. Materiais como os polímeros são essenciais para a produção de componentes automóveis: painéis, isolamentos térmicos e para-choques. Com o fluxo de fornecimento interrompido, os construtores prevêem uma escassez de matérias-primas que pode levar a paragens forçadas em linhas de montagem na Europa e na Ásia já nas próximas semanas. Por sua vez, o disparo do preço do GNL na Europa e a ameaça ao fornecimento de alumínio aumentam drasticamente os custos de fabrico, que já estão sobre pressão devido a custos tarifários. Os custos de transporte também correm o risco de aumentar. Com o tráfego marítimo no Estreito reduzido em quase 70% nesta semana, as refinarias na Ásia já começam a procurar alternativas, mas que vão encarecer o transporte marítimo em todo o mundo. O mercado financeiro já reflete este pessimismo: as ações do setor automóvel são as que estavam a perder mais valor ontem, com quedas superiores a 4%. Sem uma previsão próxima de cessar-fogo e com o presidente dos EUA, Donald Trump, a declarar que a ofensiva continuará “o tempo que for necessário” — projetando-se um conflito de, pelo menos, quatro a cinco semanas — a indústria prepara-se para um dos trimestres mais difíceis desta década.
CIE Automotive completes the acquisition of Aludec Group
The integrated company specialises in the manufacture of decorative parts for the automotive industry in CIE Automotive, 03-03-2026 CIE Automotive announced today that, after the transaction has been cleared by the antitrust authorities, the acquisition of 100% of the share capital of Aludec, S.A. (hereinafter, “Aludec”) has been completed. The transaction value (enterprise value) amounts to €200 million, which is equivalent to approximately 5 times the EBITDA for the current year. The price of the transaction has been paid in cash and by means of cash available. With around 1,300 employees and sales of approximately €160 million in 2025, Aludec has 8 manufacturing plants in four countries, including Spain, Portugal, Mexico and the United States. The company is a full-service supplier of decorative components for the automotive industry, specialising in the manufacture of plastic and metal parts for both the interior and exterior of vehicles. According to Jesús María Herrera, CEO of CIE Automotive, “The integration of Aludec means, in the context of our diversification strategy, the creation of a new aesthetic components (branding) division. This transaction strengthens our position as a reference supplier for customers, as we can offer this new line of decorative products globally.” And continues: “In addition to its excellent strategic and commercial positioning, Aludec has excellent profitability, a solid financial position and, above all, a very high level of cash generation, in line with that of CIE Automotive.” On behalf of Aludec, S.A., its president, Vicente Villamarín, expresses his “satisfaction at integrating the company into a global group, which undoubtedly ensures growth within the sector and allows the legacy of my father, founder of the company in 1984, to continue.”
CLEPA Position Paper | Chips Act II: Reinforcing Europe’s automotive semiconductor supply chain
The upcoming Chips Act review provides an opportunity to move towards a more integrated and deployable semiconductor strategy in CLEPA, 02-03-2026 CLEPA has published a new position paper on the European Chips Act, a key initiative to support Europe’s semiconductor ecosystem. As one of Europe’s largest semiconductor users, the automotive suppliers call for a more comprehensive approach that strengthens the entire value chain. “Chips are essential for vehicle electronics and up to 700 other critical components. The first phase of Europe’s semiconductor strategy has sent an important signal and mobilised investment”, said CLEPA Secretary General, Benjamin Krieger. “Now the next phase must go further. Europe needs a coherent approach that strengthens the entire value chain, from design to manufacturing and integration, empowering automotive suppliers to harness emerging technologies and drive innovation across connected, adaptive, and software-defined systems.” While CLEPA recognises the European Chips Act as an important first step in reinforcing Europe’s semiconductor research and manufacturing base, early implementation experience shows that capacity expansion alone is not sufficient to ensure security of supply industrial resilience, or global competitiveness. The upcoming review provides an opportunity to move towards a more integrated and deployable semiconductor strategy, fully aligned with Europe’s needs for the automotive sector. CLEPA’s position paper identifies the key challenges and sets out the European automotive supply industry’s priorities and recommendations for the ‘Chips Act 2’: Make industrial deployment and full value-chain integration a central objective of the Chips Act 2 Create competitive and predictable investment conditions beyond direct funding Promote standardisation of automotive chiplets and advanced packaging technologies Establish a dedicated EU-level budget for semiconductors under the European Competitiveness Fund Simplify and accelerate funding and administrative procedures Use public procurement in strategic sectors to strengthen European semiconductor demand Strengthen governance through permanent and trust-based industry dialogue Maintain openness and strengthen strategic international partnerships . . .
As 10 marcas de automóveis mais vendidas no mundo inteiro
A Toyota segue isolada, de forma confortável, entre as marcas de automóveis mais vendidas. Mas a metade inferior deste TOP 10 está a mudar. in Razão Automóvel, por Guilherme Costa, 01-03-2026 As contas de 2025 estão fechadas e o Top 10 mundial da indústria automóvel já é conhecido. Os grupos japoneses e europeus continuam a disputar a liderança, mas o eixo chinês está a ganhar destaque e a galgar posições na classificação. No topo, não há surpresas nem mudanças: Toyota, Grupo Volkswagen, Hyundai Motor Group continuam no pódio. Segue-se a General Motores em quarto lugar, com a Stellantis a segura o quinto lugar e uma produção total acima das 5,4 milhões de unidades. A grande alteração estrutural está mais abaixo na tabela. Três construtores chineses integram agora o Top 10: BYD, SAIC Motor e Geely Holding Group. Por isso, se a indústria automóvel fosse um campeonato de futebol, a classificação estava assim: Pos. 2025 Var. 25/24 Grupo Vendas 2025 (milhões) Vendas 2024 (milhões) Var. 25/24 Marcas 1 — Toyota 11,32 10,82 4,65% Toyota, Lexus, Hino, Daihatsu 2 — Volkswagen 8,98 9,03 -0,51% Porsche, Audi, Volkswagen, Škoda, etc. 3 — Hyundai 7,27 7,23 0,6% Hyundai, Kia, Genesis 4 — GM 6,18 6,00 3,03% Chevrolet, Buick, Cadillac, etc. 5 — Stellantis 5,48 5,42 1,27% Peugeot, Jeep, Fiat, Citroën, etc. 6 +1 BYD 4,6 4,27 7,72% BYD, Denza, Yangwang, Fang Cheng Bao 7 — SAIC 4,51 4,01 12,33% Roewe, MG, IM Motors, Wuling (JV) 8 -2 Ford 4,4 4,47 -1,68% Ford, Lincoln 9 +2 Geely 4,12 3,27 26,03% Geely, Volvo, Zeekr, Lynk & Co, etc. 10 -1 Honda 3,52 3,81 -7,53% Honda, Acura Fonte: CLS A BYD subiu ao sexto lugar, com 4,6 milhões de veículos vendidos (+7,72%). Destes, 2,25 milhões foram 100% elétricos, um crescimento de 27,86% que lhe permitiu ultrapassar a Tesla em vendas globais de elétricos. A SAIC atingiu 4,51 milhões de unidades (+12,33%) e a Geely registou o crescimento mais expressivo do Top 10: 4,12 milhões de veículos, mais 26,03% do que em 2024. Ambas ultrapassam a Ford Motor Company e a Honda Motor Co., que descem na classificação geral. Com estas alterações, foi a Nissan perdeu o seu lugar no TOP 10 das marcas de automóveis a nível mundial.
Vendas de automóveis novos na União Europeia | janeiro 2026
New car registrations: -3.9% in January 2026; battery-electric 19.3% market share in ACEA, 24-02-2026 In January 2026, new EU car registrations fell by 3.9% compared to January last year, marking a second consecutive challenging start to the year for the market. The battery-electric car market share reached 19.3%, highlighting the continued potential for further growth. Hybrid-electric vehicles lead as the most popular power type choice among buyers, with plug-in hybrids consolidating their position in the market, underlining the importance of a technology-neutral pathway to decarbonisation. New EU car registrations by power source Battery-electric cars accounted for 19.3% of the EU market share in January 2026, an increase from the low baseline of 14.9% one year earlier. Hybrid-electric car registrations captured 38.6% of the market, remaining the preferred choice among consumers in the EU. Meanwhile, the combined market share of petrol and diesel cars fell to 30.1%, down from 39.5% in January 2025. Electric cars In January 2026, 154,230 new battery-electric cars were registered, capturing 19.3% of the EU market share. The four largest markets in the EU, which together account for 60% of battery-electric car registrations, delivered mixed results: France (+52.1%) and Germany (+23.8%) recorded strong growth, while Belgium (-11.5%) and the Netherlands (-35.4%) experienced declines. January 2026 figures also showed new EU hybrid-electric car registrations rising to 308,364 units, supported by growth in Italy (+24.9%) and Spain (+9%), while France remained stable. Completing the four major markets, Germany recorded a decline of 1.8% compared with January 2025. Overall, hybrid-electric models accounted for 38.6% of the total EU market. Registrations of plug-in-hybrid electric cars continue to show strong growth, reaching 78,741 units in the first month of 2026. This was driven by rising volumes in key markets such as Italy (+134.2%), Spain (+66.7%), and Germany (+23%). As a result, new plug-in-hybrid electric cars now represent 9.8% of EU registrations, up from 7.4% in January last year. Petrol and diesel cars In January 2026, petrol car registrations dropped by 28.2%, with all major markets experiencing decreases. France experienced the steepest drop, with registrations plummeting by 48.9%, followed by Germany (-29.9%), Italy (-25.5%), and Spain (-22.5%). With 175,989 new cars registered last month, the market share for petrol fell to 22% from 29.5% in the same month last year. The diesel car market continued its downward trend, with registrations declining by 22.3% and accounting for 8.1% of new car registrations last January. In January 2026, new EU car registrations fell by 3.9% compared to January last year, marking a second consecutive challenging start to the year for the market. Downloads . . .
Indústria automóvel na Europa em pára-arranca
Sector alerta Bruxelas para o facto de a concorrência desleal poder custar 350 mil empregos à Europa in Expresso, Vítor Andrade (Coordenador de Economia), 26-02-2026 Há cerca de duas semanas os dirigentes da Associação Europeia de Fornecedores Automóveis (CLEPA, no acrónimo em inglês) recordavam que desde 2024 até hoje o sector dos componentes para automóveis já perdeu 104 mil postos de trabalho, o que corresponde a cerca de 142 postos de trabalho destruídos por dia. Mas, segundo aquela organização, o pior ainda pode estar para vir se não se inverter o rumo da indústria. A CLEPA citava então, em comunicado, um estudo recente da consultora Roland Berger, que conclui que os fornecedores automóveis da União Europeia enfrentam uma concorrência desleal de regiões com custos mais baixos, menos regulamentos, tarifas unilaterais, dumping e subsídios, “uma combinação que ameaça até 350 mil empregos europeus até 2030”. Alguns dias depois, aquela organização enviava uma carta a Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, onde se alertava para a necessidade de “escolher entre a soberania e a dependência”, no que respeita à construção automóvel em território europeu. Na missiva a CLEPA reforçava a ideia já veiculada anteriormente e não deixava margem para dúvidas: “Apoiamos a concorrência como motor de eficiência e inovação. Contudo, quando a pressão é impulsionada por subsídios distorcivos, dumping de preços, excesso de capacidade apoiado pelo Estado e tarifas unilaterais, os produtores europeus ficam em desvantagem estrutural e enfrentam concorrência desleal.” A Europa “tem de garantir condições de concorrência justas”, diz José Couto, presidente da AFIA Até esta semana não se conheceu nenhuma reação oficial de Bruxelas aos alertas da indústria. A CLEPA, por seu lado, fazia notar, na sua carta a Von der Leyen, que os sinais “são evidentes” nas balanças comerciais de 2025. “As importações de componentes automóveis da China atingiram os €8,2 mil milhões. Assistimos a uma inversão surpreendente: um confortável excedente comercial de quase €7 mil milhões, há apenas cinco anos, transformou-se num défice de €0,7 mil milhões. Notavelmente, esta mudança diz respeito aos componentes automóveis tradicionais, segmentos nos quais a Europa tem sido historicamente dominante.” Os fabricantes europeus de componentes notam que “importar a tecnologia mais barata hoje compromete a nossa capacidade de inovação amanhã”. E acrescentam que “se permitirmos que as nossas cadeias de valor se deteriorem, perderemos fábricas, mas também a nossa autonomia estratégica. Corremos o risco de trocar a soberania tecnológica europeia por uma dependência permanente de regiões com custos mais baixos e menos regulamentadas”. Em Portugal, a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) associa-se aos alertas da CLEPA, e faz saber, em comunicado, pelo seu presidente, José Couto, que “a transição para a mobilidade de baixas emissões e a digitalização exigem investimento, escala e previsibilidade. Se a Europa quer liderar a transformação, tem de garantir condições de concorrência justas e enquadramentos que mantenham o valor, a inovação e o emprego ancorados no espaço europeu”. E sublinha que apoiar a proposta da CLEPA “é escolher soberania industrial, reforçar a resiliência das cadeias de valor e proteger a capacidade tecnológica da Europa”. Noutra latitude, as grandes construtoras automóveis europeias continuam a debater-se com uma sucessão de problemas financeiros. Na segunda semana deste mês a Stellantis (que gere 15 marcas, entre as quais a Peugeot a Citroën, a Fiat e a Opel) admitiu ter um prejuízo a rondar os €21 mil milhões, no segundo semestre do ano passado, graças às imparidades criadas para reverter parte da aposta nos veículos elétricos. A crise é transversal a todo o sector na Europa, mas os custos de reestruturação anunciados de €22,2 mil milhões naquele gigante automóvel espoletaram uma reação no mercado: num só dia as ações afundaram-se mais de 20% e atingiram o valor mais baixo desde 2021, quando o grupo foi criado. Outro gigante europeu do sector, o grupo Volkswagen, anunciou um plano de redução de custos de 20% até 2028, abrangendo várias marcas do grupo. A consultora XTB considera que a medida surge num momento “particularmente desafiante” para o sector automóvel europeu, “marcado por pressão nas margens e por uma transição acelerada para a mobilidade elétrica”.
Volkswagen Autoeuropa teve o segundo melhor ano de sempre
Apesar da crise que vai varrendo o sector automóvel, na Autoeuropa, em Palmela, respira-se algum alívio, pois vem aí a produção de um novo modelo elétrico, enquanto se começa a produzir o VW T-Roc híbrido in Expresso, Vítor Andrade (Coordenador de Economia), Nuno Botelho (Fotojornalista), 26-02-2026 Em 2025 foram produzidos 240.400 carros na fábrica da Volkswagen Autoeuropa, em Palmela, o segundo melhor ano de sempre da marca alemã em Portugal. Em entrevista ao Expresso, Thomas Hegel Gunther, diretor-geral da Volkswagen Autoeuropa, sublinha que aquele número é apenas ultrapassado pelo resultado de 2019, quando a unidade de Palmela atingiu as 254.600 unidades, mas com uma particularidade: nessa altura estavam em produção dois modelos, sendo que em 2025 da Autoeuropa só já saía o Volkswagen T-Roc. O diretor da fábrica, que agora está de saída para assumir uma função de topo na marca Volkswagen, na sede do gigante automóvel alemão, em Wolfsburg, nota que os números da produção do modelo T-Roc, em Palmela (que agora entra na sua versão híbrida) até podiam aumentar. O gestor explica que aquele número não depende apenas das encomendas. “Se dependesse apenas do cliente poderíamos aumentar, mas também temos algumas tarefas que têm de ser feitas, por exemplo, trabalhos de integração de novos sistemas e máquinas para produzir o novo carro elétrico [o VW ID.Every1] e por isso precisamos de certas paragens”. Apesar de reconhecer que teve um bom ano de produção, Thomas Hegel Gunther não avança com resultados financeiros relativos a 2025. Reserva-os para a divulgação das contas consolidadas de todo o grupo Volkswagen, o que deverá acontecer a 10 de março. Afirma apenas que os resultados foram “muito bons”. “Também aqui estamos muito perto do melhor ano da história da Autoeuropa”, realça. Quando perguntamos ao diretor da Autoeuropa se esta unidade vai ficar imune a despedimentos, ou mesmo a encerramentos, dado o contexto de corte de custos em curso em todo o grupo Volkswagen, Thomas Hegel Gunther garante que não tem nenhuma indicação da “casa-mãe” que vá nesse sentido. Cauteloso, e medindo cada palavra ao milímetro, diz apenas: “Logicamente que temos, como em todas as fábricas do grupo Volkswagen, de dar o nosso contributo para melhorar os processos, reduzir custos e ajudar que a empresa como um todo seja mais resiliente e mais competitiva.” E acrescenta que a Autoeuropa já está a construir o renovado VW T-Roc, que considera “um produto excelente”, e que a fábrica já está a receber novas encomendas dos mercados europeus, nos quais já estão, aliás, a ser entregues as primeiras unidades do novo modelo made in Palmela. Cadeia logística afetada Por causa das tempestades que afetaram Portugal nas últimas semanas, mas também Marrocos e Tunísia, onde estão alguns fornecedores da Autoeuropa, a cadeia logística de abastecimento de componentes para o VW T-Roc foi afetada. “Os nossos fornecedores portugueses realmente fizeram um trabalho excelente, em parte também com o nosso departamento de compras e da logística, para restabelecer o sistema de abastecimento o mais rápido possível”, observa. E sublinha que não só não dispensou nenhum fornecedor português como não está a pensar em dispensar. O gestor confirma que as interrupções vindas sobretudo de Marrocos obrigaram a colocar alguns carros praticamente prontos em fila de espera, no exterior da fábrica, que regressarão à linha de montagem assim que houver as peças em falta. No entanto, o responsável garante que “isso não irá afetar o objetivo final previsto para este ano, em termos de produção”. Daqui a dez anos 90% dos carros vendidos serão elétricos. Mas haverá quem prefira carros a combustão Gunther deixa algumas críticas ao excesso de regulamentação da Comissão Europeia sobre o sector automóvel, mas diz que, apesar de tudo, o grupo está a conseguir colocar “bons produtos” no mercado. “A regulação acaba por influenciar também o mercado. Mesmo assim, acho que estamos a conseguir competir com carros asiáticos, e chineses em particular, mas também com os americanos. Acho que isso é um sinal de que as empresas europeias estão a reagir”, refere. Questionado sobre se a Autoeuropa está a conseguir passar incólume pela turbulência que está a atingir o sector automóvel, responde que “tudo tem influência”. Política tarifária tem impacto Gunther refere a política tarifária norte-americana: “Logicamente que tem impacto, porque os nossos clientes que iriam comprar um carro dependem do mercado americano, assim como os nossos fornecedores.” “A melhoria de processos e a produtividade é a forma como conseguimos combater certas influências negativas”, prossegue. Apesar de tudo, o gestor considera que “a Europa não está muito exposta nem ao mercado americano nem ao mercado asiático”, excetuando o facto de muitos componentes e materiais virem da China. “Mas isso não afeta só a Europa”, aponta. A propósito da indústria de componentes para automóveis (que em Portugal já vale cerca de €14 mil milhões), Thomas Hegel Gunther estima que se possa vir a assistir a alguns movimentos de “consolidação entre empresas”. Mas admite que se possa ter de passar por alguns encerramentos de fábricas, pois terá de haver “ajustamentos”. “Neste sector isso parece-me inevitável.” O mesmo responsável sublinha que os reguladores deveriam ter em conta, antes de colocarem mais regulamentos no mercado, que o sector emprega perto de 14 milhões de pessoas na Europa: “Temos que ter atenção em relação a isso.” Tendo em conta a importância económica e social do sector automóvel e a regulamentação que lhe é imposta, o diretor cessante da Autoeuropa defende subsidiação à produção e à aquisição de carros elétricos. Diz que é imperativo também “proteger a produção”. E nota que “a produção tem os seus custos, nomeadamente os custos energéticos, que podem ser duas ou três vezes superiores aos dos concorrentes dos países asiáticos”. E sobre a decisão recente da Comissão Europeia de recuar na proibição da venda de carros com motores a combustão após 2035? “Não diria que é um recuo, porque, na prática, estamos a falar de uma flexibilização. No fundo, é dar mais tempo à indústria”, para se adaptar às tendências do mercado, nota Thomas Hegel Gunther. “Vão existir sempre
