Artigo de Opinião de António Pedro Antunes, CEO do Grupo Metalogalva
Muitos industriais portugueses fazem hoje duas perguntas. Porque é que o aço que compramos às siderurgias europeias está tão caro? E porque é que perdemos encomendas para componentes importados que chegam mais baratos do que a nossa matéria-prima? A resposta a ambas é a mesma: a Europa construiu três camadas de proteção sobre o aço em bruto e nenhuma sobre os produtos que o incorporam. Quem transforma aço na Europa suporta todas essas camadas; quem importa o produto acabado não paga nenhuma.
A primeira camada são os direitos anti-dumping e anti-subvenção, em vigor há anos sobre muitas origens. A segunda é o novo regime do aço, em vigor desde 1 de julho: a quota isenta de tarifas caiu em média 47%, para 18,3 milhões de toneladas por ano; acima da quota a tarifa passou de 25% para 50%; e o importador tem de provar onde o aço foi fundido1. A terceira é o CBAM, o mecanismo europeu de ajustamento carbónico nas fronteiras, que desde 1 de janeiro introduz um custo associado ao carbono incorporado no aço importado. As três acumulam-se sobre a mesma tonelada. O objetivo é legítimo, porque o excesso de capacidade mundial passa os 620 milhões de toneladas, mais de cinco vezes o consumo europeu1. Mas o efeito prático é que a siderurgia europeia vende hoje sem concorrência real: entre janeiro e setembro, o preço da bobine laminada a quente aumentou mais de 16%2.
Na Metalogalva sentimos isto todos os dias. Algumas quotas esgotaram-se nos primeiros quinze dias do trimestre. Há um aspeto positivo: as alfândegas portuguesas, como as italianas e as espanholas, aplicam um procedimento em dois passos que permite saber se a carga entra na quota antes de a libertar, ao contrário da Alemanha, da Bélgica ou dos Países Baixos, onde o importador só descobre depois se paga os 50%3. Usamos este mecanismo para não importarmos fora da quota nem ficarmos sujeitos a essa tarifa. Mas tem um custo: o material fica imobilizado no porto até três meses, à espera do trimestre seguinte, com o capital parado, projetos suspensos por falta de material e encomendas que se perdem por prazo. Ao CBAM junta-se um problema de calendário. Na prática, pagamos carbono desde janeiro, mas os certificados só podem ser comprados a partir de fevereiro de 20274. Os verificadores acreditados, sem os quais não há emissões verificadas, só deverão estar operacionais em dezembro de 2026 ou janeiro de 20273. Quem não conseguir verificar a tempo arrisca-se a pagar com base em valores por defeito, muito acima das emissões reais3. E a conta de 2026 chega toda de uma vez, até 30 de setembro de 20274.
Enquanto isto acontece à matéria-prima, o produto acabado continua a entrar livremente. Segundo um estudo interno da Metalogalva sobre os códigos aduaneiros dos nossos produtos, as importações de produtos acabados na UE subiram 293% desde 2018, quando começaram a ser aplicadas medidas sobre o aço importado. Não somos caso isolado. A Eurometal calcula que as importações europeias de derivados de aço, produtos acabados feitos essencialmente de aço, mais do que duplicaram entre 2010 e 2024, para mais de 8 milhões de toneladas5. O setor automóvel representa a maior parcela, com 40% do total: eixos, suspensões, caixas de velocidades e peças de carroçaria passaram de 1,6 para 3,2 milhões de toneladas no mesmo período5. O aço incorporado nestes produtos não pagou direitos anti-dumping, tarifa fora de quota nem CBAM.
Para os fabricantes de componentes automóveis, a matemática é simples. Segundo a Eurometal, nas empresas europeias de transformação de aço a matéria-prima pode representar até 70% do valor faturado e a margem líquida fica, em regra, entre 1% e 2%; um aumento de 10% no preço do aço europeu chega para tirar muitas empresas do mercado6. Quem produz em Portugal estampados, fixações, suportes ou estruturas compra o aço com três camadas de encargos, com abastecimento incerto e acima do preço mundial, e concorre depois com um componente importado cujo aço não pagou nenhuma. Quando a AFIA alerta para a perda de até mil postos de trabalho em três anos7, este é um dos motivos. E é também por isto que há empresas que optam por produzir fora da Europa, onde compram aço sem tarifas, para depois vender dentro de portas.
Foi por isso que, a 7 de setembro, a Metalogalva se juntou à Eurometal e à AIMMAP no comboio europeu pela competitividade industrial, levando um camião nosso até junto das instituições europeias em Bruxelas, ao lado de mais de 200 representantes da indústria do aço e dos metais2. A mensagem é clara: é preciso olhar para toda a cadeia de valor. Se a Europa defende, com razão, conteúdo local nos veículos, não pode ignorar o aço que chega dentro dos componentes. A Comissão propôs alargar o CBAM a cerca de 180 produtos a jusante a partir de 2028 e o Parlamento Europeu votou, a 15 de setembro, a favor de alargar esse âmbito a mais de 400 produtos2. É decisivo que os componentes automóveis fiquem incluídos, com a mesma exigência de rastreabilidade da origem do aço que já se aplica à matéria-prima. Até lá, é preciso corrigir o calendário do CBAM, permitindo comprar certificados com base em emissões reais declaradas enquanto os verificadores acreditados não estiverem disponíveis3, e dar previsibilidade às quotas. Proteger a siderurgia sem proteger quem transforma o aço é apenas deslocar o problema para o elo seguinte da cadeia. A AFIA e a AIMMAP devem continuar a defender esta posição a uma só voz.
António Pedro Antunes, CEO do Grupo Metalogalva
Fontes
1 Comissão Europeia, medida relativa ao aço em vigor desde 1 de julho de 2026 (proposta COM(2025) 726); Expresso, «Há novas regras para a importação de aço», 30/06/2026.
2 EUROMETAL, «EU’s trade defences for steel shift overseas competition downstream», 18/09/2026, eurometal.net.
3 EUROMETAL, ata da reunião com a DG TAXUD (Comissão Europeia) sobre a implementação do CBAM e procedimentos aduaneiros, Bruxelas, 02/07/2026.
4 Regulamento (UE) 2023/956 (CBAM), alterado pelo Regulamento Omnibus de simplificação (2025): venda de certificados a partir de fevereiro de 2027; declaração anual e entrega de certificados relativos a 2026 até 30 de setembro de 2027.
5 EUROMETAL, «Steel Derivatives: the hidden threat driving Europe’s deindustrialisation», 02/10/2025 (dados Eurostat / Metals Consulting International; códigos NC 87).
6 EUROMETAL, carta ao Vice-Presidente Executivo Stéphane Séjourné e ao Comissário Maroš Šefčovič, «Safeguarding the entire EU steel value chain», 21/10/2025.
7 AFIA, Boletim Mensal agosto 2026: «AFIA preocupada admite perdas até mil postos em 3 anos», 28/08/2026.
in Metalogalva, 24-09-2026
