José Rui Simões é o convidado do quinto episódio da nova temporada do podcast ECO Auto sobre o futuro da mobilidade, que surge de uma parceria do ECO com o Mundo Automóvel. Licenciado em engenharia Eletrotécnica de Computadores em Coimbra, responsável pela área de Automotive, com foco em sistemas autónomos, eletrificação e conectividade, José Rui Simões fala-nos da Critical Software, empresa portuguesa de serviços de engenharia que se afirma internacionalmente em vários mercados e setores como automóvel, aeronáutica, defesa, energia, dispositivos médicos e sistemas críticos para banca e seguros. Sobre o perfil da Critical Software enquanto parceiro tecnológico de referência da indústria automóvel global, destaca a relação estratégica com a BMW, no âmbito da BMW TechWorks, “uma parceria que nasceu da necessidade de adaptação da BMW a tecnologias mais ágeis e que evoluiu para um modelo de colaboração profunda, onde a Critical é hoje reconhecida como um parceiro de engenharia ágil e altamente especializado”. Neste âmbito de colaboração, “o nosso contributo estende-se a quase todas as áreas de negócio da BMW, com particular enfoque no veículo, desde sistemas de infotainment até às plataformas de condução autónoma e automatizada”. Uma evidência clara de que o automóvel do futuro será cada vez mais definido por software sobre plataformas de hardware, permitindo atualizações remotas, introdução de novas funcionalidades e maior capacidade de evolução ao longo do ciclo de vida do veículo. José Rui Simões aborda ainda os desafios associados à crescente dependência do software, nomeadamente ao nível da segurança digital, privacidade e regulamentação europeia, bem como os temas da segurança funcional e da conectividade total dos veículos e adianta que “há legislação na união europeia para prevenir a interferência maliciosa nos produtos digitais e no caso dos automóveis acresce ainda o tema da privacidade, mas a regulamentação irá permitir mitigar esses problemas no futuro”, apesar disso, “no futuro teremos os veículos cada vez mais conectados e portanto com risco para além da segurança. A evolução da automatização traz outros desafios com temas ainda para resolver e que permitam garantir a segurança funcional dos veículos”. Sobre a evolução da condução autónoma, já em utilização em alguns contextos nos Estados Unidos, nomeadamente em auto estradas, e sobre a importância de infraestruturas inteligentes e centros dinâmicos de controlo de tráfego nas cidades do futuro, refere que “só vamos ter autonomia total quando a infraestrutura for inteligente e puder influenciar a segurança rodoviária, sobretudo se essas tecnologias estiverem já integradas nos veículos.” Sobre a engenharia portuguesa neste domínio da tecnologia, José Rui Simões, da área de Automotive da Critical Software, deixa uma mensagem clara sobre o talento nacional, o papel das universidades portuguesas e a importância da Inteligência Artificial: “É uma tecnologia estruturante que vai definir o futuro, para além das aplicações na condução autónoma, que irão moldar o futuro da mobilidade e da indústria automóvel.”
AFIA – Webinar | USA AUTOMOTIVE | 27 janeiro, 11h00 – 12h00
Este será provavelmente um dos temas mais quentes da atualidade… e pelas piores razões! As guerras tarifárias encetadas pela administração do governo dos EUA têm vindo a desestabilizar o comércio mundial, com fortes implicações para os negócios com a União Europeia. No que respeita ao setor automóvel, esperam-se disrupções nas cadeias de valor e aceleram-se tendências para a ‘regionalização’ da produção. Serão muitas as dúvidas neste cenário de instabilidade geopolítica e, por isso, a AFIA espera poder vir a desvanecer algumas delas através deste webinar com a intervenção de Jordi Reverté, economista de nacionalidade norte-americana, com profundo conhecimento sobre este país, e com quem teremos a oportunidade de esclarecer dúvidas sobre os negócios naquele(s) mercado(s). Evento gratuito, sujeito a inscrição prévia. Ao participar no evento, concorda com a recolha, utilização e partilha de fotografias e vídeos do mesmo, que poderão ser publicados no site, redes sociais e outras plataformas associadas ao evento. . . .
EUROPA | Veículos automóveis em circulação
Report – Vehicles on European roads 2026 in ACEA, 15-01-2026 ACEA’s “Vehicles on European Roads” report provides key data, including average vehicle age, vehicle power types, vehicle ownership patterns, and more essential information for understanding the automotive sector landscape. Top insights There were 256 million cars on EU roads in 2024, a 1.4% increase from the previous year. Italy has the highest number of cars per 1,000 inhabitants, while Latvia has the lowest. Electrically-chargeable cars continue to grow, up from 3% to 3.7% in 2024. There are roughly 31.1 million vans on EU roads, a 1.9% increase, with 1.3% being electrically chargeable. 6.2 million trucks are now on EU roads, a 0.9% increase, with 0.3% being electrically chargeable. On average, trucks remain the oldest of all vehicle types at 14 years. There are now about 700,000 buses on EU roads, an increase of 1.8%, with 3.5% being electrically chargeable. Battery-electric models comprise over 10% of buses in four EU countries (Denmark, Luxembourg, the Netherlands, and Sweden)? The report demonstrates that legislative targets represent just one piece of the complex puzzle of road transport decarbonisation. Europe requires a pragmatic and achievable pathway for the automotive industry. The ecosystem must become more attractive to customers, and the current regulatory framework should be revised to foster a broader set of enabling conditions, such as charging infrastructure and purchase and tax incentives, to stimulate demand for new models and replenish vehicles on Europe’s roads with the cleanest and greenest models. ACEA’s “Vehicles on European Roads” report provides key data, including average vehicle age, vehicle power types, vehicle ownership patterns, and more essential information for understanding the automotive sector landscape. Downloads . . .
CLEPA President Matthias Zink | Outlook 2026
Europe’s hour of truth: Turning dialogue into delivery for automotive suppliers in CLEPA, by Matthias Zink, 14-01-2026 Ladies and Gentlemen, First, let me take the time to wish all of you a?happy new year!?I hope you all had the opportunity to?relax,?recharge, and reflect over the festive days. The year-end-rally of 2025 was a tough one, but it ended?with the EU Commission’s announcement of the Automotive Package. Before we go into details, I want to thank all of you for your hard work, valuable?contributions?and passionate support of CLEPA to make this possible.?There has been?significant progress?achieved since last year, a time when there was no clear perspective. The flexibilities we have now secured are?largely the?result of effective collaboration between?CLEPA?and ACEA and policy makers. Nonetheless, this marks only the beginning of the journey, as the complexities lie in the details. Moving forward into 2026,?which marks the beginning of my second term as CLEPA President,?it will be essential to?build on this?momentum?to ensure that the?implementation of the?proposals?is?pragmatic and flexible. “Moving forward into 2026, it will be essential to build on this momentum to ensure that the implementation of the proposals is pragmatic and flexible.” Let’s?reflect a little bit about the year that lies behind us.?Overall,?2025 was a year of strain for Europe’s automotive supply industry: Global competition intensified, leading to production shifting elsewhere. Volumes remained depressed.?On the other side, political attention reached new levels.?Throughout the year, we held constructive exchanges with several Commissioners and President von der Leyen within the Strategic Dialogue. We also welcomed Commissioner?Tzitzikostas at the CLEPA Innovation Awards, and?met with several CLEPA national associations to better understand realities on the ground across Europe.?As you know, these meetings are most important to me and I will continue to drive the exchange between national?peers?and CLEPA. And just before?the?Christmas break, the year of discussions ended with the Automotive package: By replacing an outright ban with a 90?percent?CO2 reduction target, the European Commission is making a first step towards a more effective path to decarbonisation. But clearly, we need to go further on the way to making the rules flexible enough to adjust to market reality.?This would also allow?the EU to?reclaim?economic?sovereignty, closer to the pragmatic model China has embraced, as I recently discussed with the?Financial Times. If it does so, Europe is choosing to continue innovating, producing, and employing, without?undermining?the climate emergency. “Safeguarding this industry is not an economic convenience, it is self-preservation.” The political development?is?encouraging, but?the economic?reality is sobering:?Latest CLEPA figures show that automotive suppliers announced?nearly 50,000?job losses in 2025. This is 100,000 job cuts announced since the beginning of 2024.?Europe must also confront geopolitical vulnerabilities. As I recently discussed with?Bloomberg?in the context of the?Nexperia?case, an exposed supply chain is not just an economic risk, it is a strategic one.?In addition,?persistently low profitability is pushing the industry onto a dangerous path. Without decisive measures, parts manufacturing in Europe risks disappearing, as companies are forced to?relocate?or shut down, taking jobs and?expertise?with them. If left unaddressed, this could reduce value creation in car parts by 23?percent?and put 350,000 jobs at risk by 2030?as a Roland Berger study shows. For Europe to remain attractive as an industrial location,?lower electricity costs, less red tape, and better access to finance?are crucial. With the Automotive Package acknowledging all powertrain technologies after 2035, the?EU?Commission appears to be moving toward a balanced transition combining climate goals with economic and social realities. But achieving the 90?percent?reduction target will require heavy investments and a robust industrial strategy, from low-carbon steel to alternative fuels.?To make this a success and boost investment, we need measures guided by flexibility and pragmatism. Looking ahead to 2026, our priorities are clear: flexibility and openness across technologies, safeguarding the EU manufacturing base from unfair competition, supporting the Utility Factor and real technology openness in the CO? Regulation, and reducing red tape while lowering energy costs.?EU sovereignty is increasingly important — and sovereignty without a strong parts manufacturing base is but a dream. Safeguarding this industry is not an economic convenience, it is self-preservation.?Therefore,?CLEPA will remain fully engaged. From our dedicated Brussels team, we will continue to support decision-makers and advocate for smarter, safer, and more sustainable mobility in Europe. Yours sincerely, Matthias Zink CLEPA President and CEO Powertrain & Chassis, Schaeffler Matthias Zink, CEO Powertrain & Chassis at Schaeffler, is starting his second mandate as CLEPA President.
IBEROGESTÃO | Ética, Compliance e Whistleblowing nas Organizações – Públicas e Privadas
Conforme o enquadramento legal aplicável, a partir de 07 de junho de 2021, as Organizações – públicas e privadas – que empreguem mais de 50 colaboradores, estão obrigadas à implementação de um programa de cumprimento normativo – compliance – que determina processos e procedimentos internos que previnem e monitorizem os atos de corrupção e d suborno pela Entidade, seus Colaboradores e Parceiros de negócio. in Iberogestão, por Alfredo Azevedo (CEO), 14-01-2026 O cumprimento legal será monitorizado oficialmente pelo MENAC – Mecanismo Nacional Anticorrupção – e as irregularidades serão objeto de coimas (até 250.000 euros) e, eventualmente, de procedimento judicial. OBRIGAÇÕES E REQUISITOS DO RGPC E RGPDI Código de Ética e de Conduta Plano de Prevenção de Riscos de Corrupção e Infrações Conexas Sistema de Controlo Interno (procedimentos, manuais, relatórios, registos, …) Formação Canal de Denúncias Responsável do cumprimento normativo e legal Conflitos de Interesse OS NOSSOS SERVIÇOS A Iberogestão desenvolve, com apoio legal, no âmbito do RGPC / RGPDI / SGAC (sistemas de gestão anticorrupção – norma ISO 37001), os seguintes serviços, às entidades públicas ou privadas, Diagnóstico ou Gap analysis Consultoria, Formação e Coaching Auditorias Elaboração de Relatórios – cumprimento legal . . . . .
Stellantis construirá una nueva planta de producción en el norte de África
Se ubicará en Argelia, donde el grupo ya tiene otra, y se destinará a la fabricación de coches de la marca Opel in Atlántico, por Andrea Estévez, 14-01-2026 Stellantis agrandará su huella industrial en el norte del continente africano, donde levantará una nueva factoría de producción de coches de Opel en Argelia. “Es un hito importante para la marca y para la región de Oriente Medio y África”, según informó Samir Cherfan, director de operaciones del grupo en esta región, que celebró la apuesta del grupo por crecer fuera de Europa. “Esperamos seguir haciendo crecer este ecosistema”, indicó en su cuenta de LinkedIn. Cherfan asistió a una sesión de trabajo en Argel con el CEO de Opel Automotive, Florian Huettl, para definir el proyecto del que no trascendió la inversión que la multinacional llevará a cabo. “Esta decisión se basa en el exitoso lanzamiento de Opel en Argelia hace más de dos años”, señaló Cherfan. Stellantis ya cuenta con una planta en el país argelino, la de Tafraoui, donde fabrica, entre otros modelos, la furgoneta Fiat Doblò que comparte con la factoría de Vigo. En Kenitra, Marruecos, tiene un centro de producción en el que invirtió 1.300 millones para una ampliación de las instalaciones que le permitirán alcanzar los 550.000 coches anuales, el mismo nivel que tiene la viguesa. El grupo tiene una fábrica en Egipto, con un socio local, y otra en Turquía junto con Tofas, en la que fabricará a partir del tercer trimestre de este año las furgonetas que se hacen en Balaídos. Stellantis tiene el foco puesto en los últimos años en la región MEA, Middle East&Africa, cuyo director industrial es Ignacio Bueno, exresponsable de la fábrica de Vigo. Otros fabricantes, como Renault, también están asentados en el norte de África, concretamente en Marruecos, donde se instalaron empresas auxiliares como Forvia, Magna o Lear. Benteler, que tiene una planta en Vigo y otra en Mos, prevé abrir una en el país este año.
Imeguisa Portugal, Patrocinador Gold da Conferência Intralogística
No dia 29 de janeiro, a Imeguisa Portugal estará presente na Conferência Intralogística, organizada pela Supply Chain Magazine, em Braga, como Patrocinador Gold. in Imeguisa Portugal, 13-01-2026 A participação da Imeguisa insere-se numa lógica clara: partilhar experiência real em chão de fábrica, baseada em projetos implementados em ambiente de produção contínua. Será apresentado um caso concreto desenvolvido com a Volkswagen Autoeuropa, focado no abastecimento automático de linhas de produção com frotas AMRs, onde a intralogística deixa de ser suporte e passa a assumir um papel estrutural no desempenho da operação. Mais do que conceitos, será uma oportunidade para discutir o que funciona no terreno, quando flexibilidade, eficiência e fiabilidade são exigências diárias.
UE aprova Mercosul após 25 anos. Indústria automóvel com motivos para sorrir
O acordo UE–Mercosul foi aprovado politicamente e o impacto potencial para a indústria automóvel europeia promete ser significativo. in Razão Automóvel, por Guilherme Costa, 09-01-2026 Depois de 25 anos de negociações complexas, a União Europeia aprovou esta sexta-feira, por maioria qualificada, o acordo comercial com o Mercosul. Apesar da oposição formal de França, Polónia, Áustria, Irlanda e Hungria — a Bélgica absteve-se —, o acordo obteve o apoio necessário no Conselho, desbloqueando um dossiê que há muito era considerado politicamente tóxico, mas economicamente decisivo. O tratado entre a União Europeia e o bloco do Mercosul, que integra Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, visa criar a maior zona de comércio livre do mundo, abrangendo cerca de 700 milhões de consumidores. Num momento em que a influência económica da China cresce na América Latina e a relação transatlântica atravessa uma fase de imprevisibilidade, Bruxelas procura reforçar parcerias baseadas em regras, previsibilidade e acesso recíproco aos mercados. O que prevê o acordo No plano industrial, o acordo estabelece a eliminação progressiva de tarifas e barreiras técnicas ao comércio. No setor automóvel, o impacto é particularmente relevante: tarifas até 35% são aplicadas a veículos produzidos na União Europeia e agora serão gradualmente removidas, permitindo um acesso mais competitivo a um mercado sul-americano estimado em cerca de três milhões de veículos por ano. De acordo com a Comissão Europeia, o tratado poderá aumentar as exportações da UE para o Mercosul em até 39%, o equivalente a cerca de 49 mil milhões de euros anuais, sustentando mais de 440 mil empregos no espaço europeu. Num setor que representa mais de 8% do PIB da UE e emprega 13,6 milhões de pessoas, o acordo assume uma dimensão estrutural. Porquê agora e porque é crítico para o automóvel Este acordo chega numa altura crítica para o motor da economia europeia. A indústria automóvel europeia enfrenta atualmente pressões simultâneas em vários mercados-chave. Nos Estados Unidos, a política comercial tornou-se altamente volátil. A utilização recorrente de tarifas como instrumento de negociação por parte da administração de Donald Trump tem aumentado a incerteza para os construtores europeus, afetando decisões de investimento, planeamento industrial e cadeias de fornecimento. Na China, o cenário também se deteriorou. As marcas europeias estão a perder quota num mercado dominado por construtores locais, pressionado por uma guerra de preços, sobrecapacidade produtiva e um consumidor cada vez mais orientado para soluções domésticas. O mercado que durante anos funcionou como amortecedor global deixou de garantir crescimento. Neste contexto, a abertura do mercado sul-americano ganha um peso estratégico acrescido. Não como alternativa isolada, mas como diversificação crítica das exportações europeias. Veículos, mas também matérias-primas O impacto para a indústria automóvel neste acordo com o Mercosul não se limita aos veículos acabados. Inclui igualmente benefícios ao nível da diversificação de cadeias de abastecimento, nomeadamente no acesso a matérias-primas críticas como lítio, grafite e manganês — essenciais para a transição elétrica e para reduzir dependências externas da indústria europeia. É precisamente esta combinação entre exportações industriais e segurança de fornecimento que explica a posição da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes Automóveis). A associação tem defendido de forma consistente que o acordo com o Mercosul não é apenas uma oportunidade comercial, mas uma necessidade estratégica para preservar a competitividade da indústria automóvel europeia. Atualmente, mais de 30% dos veículos produzidos na UE são exportados, gerando um excedente comercial superior a 90 mil milhões de euros. Estimativas do setor apontam para a possibilidade de as exportações automóveis para o Mercosul triplicarem até 2040, com a remoção de tarifas e barreiras técnicas. Concluídos os procedimentos no Conselho, o acordo seguirá para assinatura formal ao mais alto nível institucional da União Europeia. Posteriormente, será submetido ao Parlamento Europeu e, nas matérias que extravasam a política comercial comum, aos parlamentos nacionais dos Estados-Membros. Ainda não é o fim do processo Apesar da aprovação política, o percurso legislativo não está concluído. Persistem resistências internas, sobretudo no setor agrícola, razão pela qual foram incluídas salvaguardas automáticas para limitar importações em caso de distorções de mercado. Dito isto, o acordo UE–Mercosul entra agora na sua fase formal. O primeiro passo consiste na conclusão do procedimento escrito no Conselho, que consolida a posição dos Estados-Membros e autoriza a assinatura oficial do tratado entre a União Europeia e os países do Mercosul. Depois da assinatura, o texto será submetido ao Parlamento Europeu, cuja aprovação é indispensável para que o acordo produza efeitos jurídicos. Paralelamente, por se tratar de um acordo classificado como “misto”, determinadas disposições — sobretudo as que ultrapassam o âmbito estrito da política comercial comum — terão ainda de ser ratificadas pelos parlamentos nacionais dos Estados-Membros, num processo que poderá decorrer de forma faseada. Na prática, nada muda de um dia para o outro para a indústria automóvel europeia com este acordo. No entanto, o risco político caiu de forma significativa: o tratado deixou de ser um dossiê bloqueado e passou a ser um processo em marcha.
Volkswagen Navarra se reafirma como quinta planta de producción de la marca
La factoría de Landaben finalizó 2025 con una producción de 225.225 coches como la quinta fábrica mundial por volumen de producción de las dieciséis plantas de turismos y vehículos comerciales (sin camiones ni autobuses) de la marca Volkswagen, tan sólo por detrás de Wolfsburg (Alemania), Bratislava (Eslovaquia), Puebla (México) y Palmela (Portugal). in AutoRevista, 07-01-2025 En concreto, la factoría de Landaben produjo el pasado año 225.225 coches, lo que representa un 7,5% de los coches ensamblados en las fábricas de la marca Volkswagen en todo el mundo. Si ampliamos la comparativa a todas las fábricas de producción de vehículos de todas las marcas del Consorcio a nivel mundial, incluyendo también China, la factoría de Landaben ocuparía el puesto decimocuarto de cuarenta y nueve, con un 2,6% del volumen total. El descenso con respecto a los 274.688 coches producidos en 2024 se debe, principalmente, a la reducción de la capacidad productiva de la fábrica debido a la continuación de las obras necesarias para facilitar la integración de los dos modelos eléctricos (Škoda Epiq y Volkswagen ID. Cross), que en 2026 se unirán a los actuales T-Cross y Taigo de combustión. Por modelos, 133.838 coches fueron T-Cross, 91.186 Taigo, y 201 preseries del Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross. Por lo que a la motorización respecta, un 72,76% de los coches montaron el propulsor de 1.0 litros y 85 kW; un 17,80%, el 1.0 de 70 kW; y un 9,44%, el 1.5 de 110 kW. El 66,8% de los clientes optó por el cambio automático DSG, frente al 63% del año anterior. Los dos colores más pintados fueron el gris ceniza (19,6%) y el negro profundo (18,2%). El 12,2% de los coches fueron expedidos a países de conducción por la izquierda (con el volante a la derecha). Alemania (18,9%) fue el principal destino de los treinta y ocho países receptores de los vehículos producidos en Pamplona. Le siguieron Turquía (15,1%), Italia (11,5%), España (11,3%) y Francia (8,1%).
OPTIMAL GROUP Celebrates Strategic Partnership with ASC as INNOSPACE Chooses Santa Maria for European Launches
OPTIMAL GROUP is extremely honoured by the announcement of INNOSPACE selecting Santa Maria, Azores, as its European launch base through a multi-year launch service agreement with the Atlantic Spaceport Consortium (ASC). in OPTIMAL GROUP, 08-01-2026 As a long-term investor in Atlantic Spaceport Consortium (ASC), OPTIMAL GROUP takes particular pride in seeing the steady and consistent development of the Santa Maria spaceport translate into concrete international commitments from leading global launch operators. This milestone strongly validates the long-term vision, technical credibility, and strategic relevance of the Atlantic Spaceport project within the European and global space ecosystem. INNOSPACE’s decision to include Portugal among its preferred global launch locations reinforces the Azores’ position as a competitive and reliable space gateway, while highlighting Atlantic Spaceport Consortium (ASC)’s capability to support regular orbital launch operations in the coming years. OPTIMAL GROUP remains firmly committed to its long-term investment in Atlantic Spaceport Consortium (ASC), supporting the sustainable growth of space launch infrastructure in Portugal and contributing to the development of a resilient, internationally connected space sector. This announcement represents not only a significant achievement for Atlantic Spaceport Consortium (ASC), but also a clear signal of confidence in the future of European launch activities from Santa Maria. OPTIMAL GROUP congratulates INNOSPACE and Atlantic Spaceport Consortium (ASC) on this important step and looks forward to the continued maturation of this strategic partnership and to the upcoming orbital launch milestones from the Azores.
