Stellantis pretende dejar la nueva plataforma STLA Small únicamente para los eléctricos y hacer un restyling en profundidad de los coches que se hacen sobre la actual arquitectura CMP para mantenerla para los híbridos. Esto beneficiaría a la fábrica de Madrid que tendría más cerca prolongar la producción del Citroën C4, cuya próxima generación está previsto que se marche a Marruecos. in La Tribuna de Automoción, por Pablo M. Ballesteros, 03-06-2025 Stellantis pretende emplear la nueva plataforma STLA Small únicamente para vehículo eléctrico y hacer un restyling en profundidad de los coches que se hacen sobre la actual arquitectura CMP. Así, dejaría esta última para los vehículos híbridos que se lanzarán a partir de 2027, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes fiables del sector. Esta decisión, que se habría adoptado para reducir los costes de adaptar la STLA Small —se diseñó inicialmente sólo para VE— para la tecnología de combustión, supone una noticia positiva para la planta de Stellantis Madrid, a la que aún no se le había adjudicado la nueva base. Cabe recordar que la automovilística tomó la decisión el 8 de julio de 2021 de que los nuevos lanzamientos de vehículos en nuestro continente, a partir de 2026, serían 100% cero emisiones, con el objetivo de que supusieran todas las ventas en Europa a finales de 2030 y el 50% en EEUU. Para ello, diseñó las nuevas plataformas STLA que estarían destinadas sólo para este tipo de tecnología. La primera intención fue adaptar la STLA Small a los híbridos Sin embargo, posteriormente, fue consciente de que la demanda de los VE no estaba aún suficientemente madura. Por ello, anunció que continuaría estrenando coches térmicos, por lo que trató de actualizar la arquitectura para que fuera multienergía, en un segundo estudio del proyecto. En cambio, según ha podido saber este periódico, el consorcio que tendrá al italiano Antonio Filosa como nuevo CEO desde el próximo 23 de junio, ha llevado a cabo un giro de timón. Así, ahora mismo, lo que está encima de la mesa es que, al menos en el caso de la plataforma STLA Small, se utilizará solo para vehículo eléctrico, mientras que se hará un restyling profundo de la actual CMP para poder hacer modelos híbridos, que tengan una estética igual a la de los cero emisiones. Esto se conseguirá empleando el chasis y la base actual, pero utilizando el resto de la carrocería de los nuevos modelos. Stellantis ya planteó prolongar la fabricación del C4 en Madrid Esto encajaría a la perfección con la pieza del puzle que supone la fábrica de Madrid. Tal y como adelantó esta publicación el 22 de noviembre de 2024 en su edición web, el grupo automovilístico ha decidido que la próxima generación del Citroën C4 y C4X, que se ensamblan actualmente en Villaverde, se hagan en Kenitra (Marruecos). Esto supondría que la planta española se quedaba sin productos lo que, a menos que consiguiera nuevos proyectos pronto, su viabilidad se vería en peligro en el medio plazo —se estimaba que hacia 2028—. Entre las opciones que avanzó La Tribuna de Automoción estaba que Madrid se convirtiera en un centro satélite de Zaragoza, igual que Mangualde (Portugal) lo es de Vigo. Sin embargo, para ello, en principio, estaba obligada a asumir la arquitectura que iba a emplear Aragón a partir de 2028, cuando, a priori, ya no utilizaría la CMP. No obstante, si las factorías continúan montando las versiones térmicas sobre la base actual, Villaverde sí podría cumplir este cometido, puesto que está preparada para ella. Además, no solo se trataría de los coches maños, sino que podría alargar la producción del Citroën C4 y C4X híbrido, con chasis CMP, mientras que la versión eléctrica, sobre la STLA Small sería la que se marcharía a Marruecos. Un 5% de eléctricos en Stellantis Madrid en junio Esto no supondría, a día de hoy, mucho perjuicio, puesto que la previsión de producción para el mes de junio es de algo menos de 8.500 unidades en la factoría de la capital de España, de los que solo el 5% son cero emisiones. La opción de prolongar la vida de este modelo en Madrid la planteó la propia Stellantis. De hecho, el último en hacerlo fue el ex CEO de Citroën y ex responsable de Ventas y Marketing del grupo transnacional, Thierry Koskas, en una mesa redonda con prensa española, celebrada el 29 de abril, poco antes de su salida —el directivo ha sido reemplazado por Xavier Chardon, al frente de la marca de los dos chevrones—. Cuando se propuso esta opción en la factoría se pensó que se estaban refiriendo a un periodo de tiempo corto, pero lo cierto es que si se lleva a cabo un restyling en profundidad, es muy probable que se alargue otros cuatro años. Esta hipótesis implicaría garantizar el C4 térmico, al menos hasta 2031-2032. En cualquier caso, Villaverde necesitaría más proyectos para poder continuar su actividad en la próxima década. «La planta de Madrid tendrá futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4» No obstante, en el mismo comunicado emitido por la compañía el 22 de enero de este año para confirmar que Vigo y Zaragoza montarían los próximos modelos sobre la nueva arquitectura STLA Small, la empresa aclaraba que «la planta de Madrid tendrá futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4». Para ello, «el Grupo está trabajando en varios escenarios». Según afirmó, en una visita al centro, el director de operaciones de la región Europa Ampliada, Jean-Philippe Imparato, en el segundo semestre de este mismo año anunciarán la concreción de los proyectos. El nuevo CEO Filosa, en la fábrica de Vigo El que será el próximo CEO de Stellantis desde el 23 de junio, el italiano Antonio Filosa, que era responsable de la automovilística en América, visitó la planta de Vigo el 30 de mayo, a penas dos días después de su nombramiento. En su recorrido al centro, liderado por el director de la planta, José Luis
Bosch, PRIO e Repsol aliam-se ao Tour d’Europe pelos combustíveis 100% renováveis
O Tour d’Europe, uma iniciativa europeia promovida por vários atores do setor da produção e distribuição de combustíveis e do setor automóvel, passou por Portugal na semana de 21 a 24 de abril. in Bosch, 03-06-2025 Carros e camiões com o logótipo “Tour d’Europe” partiram de Madrid a 25 de março para um percurso de três meses por mais de 20 países, movidos a combustível 100% renovável. Ao chegar a Portugal, entre os dias 21 e 24 de abril, a caravana de veículos realizou abastecimentos no país com Diesel Nexa 100% Renovável (HVO) nas estações de serviço da Repsol (em Viseu, Guarda e Lisboa) e com ZERO Diesel B100 e ZERO Diesel HVO, nas estações de serviço da PRIO (em Aveiro e Cascais), seguindo o seu trajeto rumo ao sul de França. O Tour d’Europe visa promover o diálogo com cidadãos, empresas e decisores políticos sobre soluções já disponíveis para reduzir as emissões no setor dos transportes. Em Portugal, para além dos abastecimentos, também houve uma visita ao Centro de Produção de Biocombustíveis da PRIO, no Porto de Aveiro, e um evento institucional que teve lugar no dia 23 de abril, na Nova School of Business & Economics (Nova SBE), em Carcavelos, onde se discutiu o papel dos combustíveis renováveis na descarbonização da mobilidade rodoviária. Este evento contou com o apoio da Câmara Municipal de Cascais e com a colaboração da Plataforma para a Promoção dos Combustíveis de Baixo Carbono, onde se incluem a EPCOL (Empresas Portuguesas de Combustíveis e Lubrificantes) e a ABA (Associação de Bioenergia Avançada). Portugal é apenas uma das etapas desta iniciativa que visa promover uma série de eventos diversificados com o objetivo de fomentar o debate entre os intervenientes locais sobre a importância de reduzir as emissões no setor dos transportes e sobre o papel fundamental do uso de combustíveis renováveis que, compatíveis com os veículos atualmente em circulação, têm impacto imediato na descarbonização. Para provar a mensurabilidade destes impactos, os veículos ligeiros e pesados do Tour d’Europe estão equipados com um software adicional, o ‘Digital Fuel Twin’ (DFT), desenvolvido pela Bosch, que verifica o uso de combustíveis renováveis e as consequentes reduções nas emissões de CO2, garantindo o abastecimento exclusivo com combustíveis renováveis. Na passagem do Tour por Portugal, 5 veículos – 3 pesados e 2 ligeiros – percorreram 910 km, e abasteceram 150 litros de ZERO Diesel B100, 465 litros de ZERO Diesel HVO e 258 litros de Diesel Nexa 100% Renovável, o que perfaz um total de 873 litros de combustível neutro em carbono. Cláudia Ribeiro da Silva, administradora da Bosch em Lisboa, destacou a importância de uma abordagem tecnológica aberta e realista: “Os combustíveis renováveis já estão disponíveis em toda a Europa. Mas para que exista investimento, é fundamental que haja legislação clara e concisa.” Javier de Argumosa, CEO da PRIO, sublinha que “a participação da PRIO no Tour d’Europe é mais uma prova do compromisso da marca com uma mobilidade sustentável e acessível. O Tour coloca os combustíveis renováveis no roteiro do transporte dentro da UE e demonstra que estes são uma solução já disponível e de fácil implementação. Com os nossos ZERO Diesel B100 e HVO, mostramos que é possível reduzir as emissões de forma imediata, sem alterações nos veículos ou nas infraestruturas. Esta iniciativa destaca o papel essencial da neutralidade tecnológica e da cooperação entre todos os intervenientes para alcançar os objetivos de neutralidade climática da União Europeia”. Armando Oliveira, Administrador-Delegado da Repsol em Portugal, afirma que “a participação da Repsol no Tour d’Europe é uma demonstração concreta de que os combustíveis 100% renováveis são uma solução real, eficaz e imediatamente disponível para acelerar a descarbonização da mobilidade. Com o Nexa 100% renovável, os condutores podem continuar a usar os seus veículos atuais e abastecer nas infraestruturas já existentes, reduzindo até 90% das emissões de CO?.”
China acaba de fazer um anúncio que pode ter um “impacto importante” para Portugal (mas também há problemas)
Embaixador da China em Portugal avançou com “ideias” que podem mudar o mercado em Portugal in CNN Portugal, por Tiago Ferreira Resende, 03-06-2025 Portugal poderá em breve tornar-se palco de um investimento industrial de grande escala: a instalação de fábricas de automóveis elétricos chineses. A possibilidade, avançada pelo embaixador da China em Portugal, Zhao Bentang, numa entrevista exclusiva à CNN Portugal, revela que empresas como a BYD estão a ponderar “investir em Portugal”. O impacto económico, político e industrial deste cenário levanta questões sobre o futuro da indústria automóvel portuguesa. Para Manuel Caldeira Cabral, antigo ministro da Economia, o interesse chinês deve ser acolhido com pragmatismo. “É benéfico. Estamos num mundo fragmentado em blocos e a China já percebeu que para entrar no mercado europeu pode ser mais importante hoje ter fábricas dentro da Europa”. Já José Couto, presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), afirma que “um investimento de indústria automóvel na área dos construtores é sempre algo positivo para a economia nacional”. “Para além de fabricar em Portugal, seria bom que essas empresas tivessem também como objetivo fazerem compras de componentes em Portugal. Seria a cereja no topo do bolo”, sublinha. Segundo Zhao Bentang, a China quer mais do que vender carros elétricos ao Ocidente. “No início, a China atraía investimento da Europa para desenvolver a indústria automobilística com sucesso. Agora, a China também quer colaborar com a Europa, não só para vender, para aprender, para conseguir um benefício recíproco, mútuo”, afirmou o diplomata, que avançou ainda que o objetivo passa por investir e cooperar com o mercado europeu. Mais do que uma questão geoeconómica, o investimento poderá representar um novo fôlego industrial para Portugal. “Ter uma fábrica de automóveis elétricos da empresa que está a crescer mais [no caso a BYD] pode ser interessante. Pode ser interessante ter no nosso país um grande concorrente da Tesla que há uns anos mostrou este mesmo interesse em Portugal”, sublinha Caldeira Cabral, reforçando que o impacto poderá ser significativo para o PIB nacional, especialmente se a unidade tiver dimensão comparável à Autoeuropa: “Esse tipo de fábricas tem um valor acrescentado de 40 a 45%. No caso dos elétricos, até poderá ser superior.” “O impacto vai depender da dimensão da fábrica. Neste caso, a ideia dos fabricantes chineses pode não ser fornecer Portugal, mas sim um mercado europeu. Por isso, poderíamos esperar uma fábrica de dimensão elevada”, acrescenta Caldeira Cabral. Também José Couto destaca o impacto económico direto. “Se produzirem o mesmo que a Autoeuropa, poderá haver um impacto importante no PIB português. Estas áreas têm uma importância de 6,5% [no PIB] – expectativas deste ano – e, além de contribuir para as exportações e para o aumento do mesmo, contribui para o valor acrescentado”. Portugal “deve manter-se aberto” ao país que neste momento é “a fábrica do mundo”. Mas como fica a Europa? Numa conversa com o diretor-executivo da CNN Portugal, Pedro Santos Guerreiro, na conferência “O Carro do Futuro”, organizada pela CNN Portugal Summit e pelo Standvirtual, o embaixador chinês foi claro ao afirmar que “há ideias” de fabricantes chineses instalarem fábricas automóveis em solo português, mas deixou também um apelo à esfera política. “Esperamos que os governos europeus, e o português, possam tratar as empresas chinesas [de forma equitativa] e sem discriminação, porque as empresas vêm só para abrir mercado, para ganhar junto com as empresas europeias.” Uma mensagem política que, para Caldeira Cabral, “faz sentido”. “É uma mensagem de que os chineses esperam não ser discriminados. Querem ser tratados de forma idêntica como outros parceiros, algo que faz sentido no contexto em que estamos hoje, tendo em conta o afastamento da atual administração norte-americana da Europa”. Do ponto de vista da AFIA, a abertura a este tipo de investimento é essencial. “A Europa tem de estar disponível para acolher investimento estrangeiro, nomeadamente chinês. Mas defendemos que é muito importante que não importem componentes, mas recorram à indústria europeia para comprar cá”, sublinha José Couto. A entrada da China na indústria automóvel europeia não passa despercebida a Bruxelas. Países como a Hungria já foram criticados por estreitar laços industriais com empresas chinesas, e Portugal poderá ver-se envolvido em debates semelhantes. Ainda assim, Caldeira Cabral considera que “a atitude mais correta é manter uma estrutura diversificada de parceiros” rejeitando a ideia de afastar investimentos chineses por razões políticas. “A China neste momento é a fábrica do mundo. Não só por fazer preços mais baratos, mas porque em algumas áreas tem produtos líderes mundiais e de grande qualidade”, lembra o ex-ministro, defendendo que o melhor para Portugal “não é privilegiar A, B ou C”, mas “manter-se aberto”. Além disso, o economista lembra que a China já está presente em setores estratégicos da economia portuguesa, como nas energias, o que demonstra uma aposta contínua no país. Nova fábrica pode criar mais emprego em Portugal. Mas há um problema (e não são os salários)A perspetiva de criação de novos postos de trabalho em Portugal é também um ponto relevante em toda esta nova equação. José Couto acredita que “numa primeira fase será mais interessante ter trabalhadores portugueses a trabalhar nessa nova fábrica, mas, esgotando-se a força de trabalho em Portugal, terá de haver recurso a forças estrangeiras, como é normal”, sublinha, reforçando que “o problema [no caso português] está em arranjar trabalhadores disponíveis para trabalhar nestas fábricas e não nos salários pagos neste setor”, que poderão ir ao encontro daqueles já cumpridos no nosso país. No que toca à qualificação, o presidente da AFIA garante que o setor está preparado. “A indústria automóvel tem sempre um professor de formação para manter equipas a um nível que não põe em causa a produtividade. Em Portugal, a indústria automóvel tem um nível de produtividade acima da média nacional precisamente por causa do investimento das empresas em formação”, afirma, acrescentando que “transformações como estas implicam ter equipas com muito conhecimento, capacidade e flexibilidade. Há sempre uma formação.” Sobre estarmos perante uma empresa chinesa como a BYD e não americana como a
“Temos de ter incentivos para automóveis que estejam ao alcance dos portugueses”
O futuro da indústria automóvel em Portugal e na Europa é desafiante, requer mudanças, mas sobretudo adaptação às tendências e a cada mercado em si. Quatro representantes do setor falam do “papel importante” dos governos e pedem mudanças regulamentares, fiscais e até dos incentivos dados para a compra de carro in CNN Portugal, 02-06-2025 A indústria automóvel está a viver a sua “maior transformação desde sempre”, numa altura em que chegam ao mercado “novos atores”, verificam-se novas tendências de consumo e a transformação energética e digital é vista como única meta a alcançar. Mas é preciso colocar um travão às exigências feitas, tornar os incentivos para compra mais acessíveis e rever a política fiscal do setor, defendem quatro representantes da área, que marcaram presença na conferência “O Carro do Futuro”, organizada pela CNN Portugal Summit e pelo Standvirtual, que decorreu esta segunda-feira no Auditório da Fundação Champalimaud, em Lisboa. Thomas Hegel Gunther, diretor-geral da Volkswagen Autoeuropa, destaca que, “motivada pela eletrificação, pela redução de emissões, pela conetividade, pela digitalização e pela também condução autónoma”, esta é “maior transformação automóvel de todos os tempos”. Mas isso tem custos, pois todas estas apostas “requerem investimentos enormes” que, juntamente com “regulamentações”, com a chegada de “novos concorrentes”, em particular chineses, e também com “políticas, em parte políticas protecionistas, fazem com que a situação seja muito difícil” e o custo dos carros fique aquém das capacidade de grande parte dos consumidores. Os governos, diz o diretor-geral da Volkswagen Autoeuropa, têm um papel importante na suavização desta transformação da indústria, sobretudo face à entrada de novos players, como é o caso das fabricantes chinesas. “É importante a Europa não perder a competitividade como local de produção de automóvel, por isso é importante realizar políticas”, diz, instando os governos a perceberem “a importância de manter essa capacidade”. E o que podem fazer os governos concretamente? “Reduzir a burocracia, é importante a redução de regulamentações, porque custam tempo, custam dinheiro, custam capacidade das empresas e, na verdade, inibem, evitam ou dificultam as empresas de serem mais competitivas, serem mais produtivas e é isso que é necessário nesse momento”, atira Thomas Hegel Gunther. E no caso concreto de Portugal aponta o caminho para o aumento do campo industrial. “Olhando para os últimos 20 anos, o número de fornecedores, de peças e serviços, não aumentou muito. Acho que Portugal tem uma necessidade de tentar atrair e aumentar esse campo industrial, que é o campo automóvel.” E no que toca a políticas, José Pedro Neves, CEO da Renault Group Portugal, sublinha a importância de abrandar com a regulamentação. “É preciso tomar a consciência que a Europa está baseada em objetivos nobres, que é a descarbonização, que é um problema do planeta, mas o nível de exigência está a pôr a sua própria indústria em perigo e de alguma forma, quer pelos timings, quer pela regulamentação”, diz, apressando-se a dar um exemplo: “Todos os anos saem dez novos regulamentos para os construtores de automóvel e isso exige custos elevadíssimos do produto que depois não está ao nível naturalmente da procura e da capacidade poder de compra dos portugueses.” Mas não é apenas na regulamentação que se deve mexer, continua José Pedro Neves. “A fiscalidade automóvel está muito desajustada, não é revista há mais de 20 anos”, lamenta, afirmando que “há uma incoerência em que automóveis que emitem menos chegam a pagar mais porque têm uma cilindrada [maior] na sua composição”. Para José Pedro Neves “há uma revisão fiscal a fazer, inclusivamente em sede de ACAP [Associação Automóvel de Portugal] iremos fazer uma proposta ao governo [nesse sentido]”. Consumidor também mudou No que toca a tendências no setor, as “tendências em Portugal seguem mais ou menos as tendências europeias”, diz o CEO da Renault. E essas tendências são, sobretudo, uma maior procura por carros elétricos ou híbridos, como nota Andreas Merentitis, VP de Dados da OLX Group. “Os veículos elétricos e híbridos têm tido mais popularidade. Em Portugal, em particular, temos 50% de aumento, ano após ano, da procura de carros elétricos e híbridos. Os governos têm um papel importante em como isto pode ser acelerado”, diz o analista de dados, adiantando ainda que o carro que querem, de um modo geral, é o “melhor, mais rápido e mais intenso” e que a tecnologia, sobretudo por Inteligência Artificial, tem de acompanhar isso. Mas as tendências vão além do que procurar num carro, passam, sobretudo, pelo condutor. E, sobre este ponto, Isabel Furtado, CEO da TMG Automotive, aborda uma mudança na forma como a sociedade olha agora para o carro, em particular, para a aquisição de um carro. “Quando falamos em tendências mundiais temos de olhar quais são as tendências da sociedade que vão impactar o veículo. Acredito que a partilha em meio citadino será uma realidade, porque os jovens não têm a necessidade pertença que nós tínhamos, ter um carro não é um status, os jovens querem ter acesso a, não querem preocupar-se com o seguros e IUC [imposto único de circulação]”, afirma Isabel Furtado. E esta mudança de tendências e opções de compra pedem mudanças na abordagem. “Os desafios que temos pela frente são, por um lado, sermos competitivos, porque o poder de compra português não é comparável ao de outros países da União Europeia, e isso põe-nos em desvantagem e alimenta importações paralelas, daí o foco em democratizar o veículo elétrico”, diz José Pedro Neves, CEO da Renault Group Portugal, adiantando que, por outro lado, há ainda o desafio de dar incentivos que sejam, de facto, usáveis de forma generalizada. “Temos de falar com os governos para ter incentivos, mas incentivos que permitam às pessoas adquirir automóveis e não incentivos para produtos que não estão ao alcance dos portugueses”, atira, dizendo que tais incentivos não têm de ser exclusivamente para carros elétricos, mas também para carros com menores emissões, tornando a transição mais suave e facilitada.
Donald Trump avisa fabricantes que têm de produzir os automóveis nos EUA
O aviso de Donald Trump não podia ser mais claro: os construtores automóveis dos Estados Unidos da América têm de produzir no país. in Notícias ao Minuto, 02-06-2025 A administração Trump tem uma postura vincada de protecionismo económico, que afeta também a indústria automóvel. E não só devido à questão das tarifas. De acordo com a Reuters, o Presidente Donald Trump lançou um alerta inequívoco aos construtores durante uma conferência de imprensa no último dia de Elon Musk como conselheiro da Casa Branca: “Ele vai acabar a construir todo o carro dele aqui. É praticamente o que fez. Também todos os construtores irão fabricar as peças deles aqui”, referiu citado por aquela agência de notícias. O líder dos EUA disse-se incomodado com o fabrico de componentes em diferentes regiões e frisou: “Ao longo do próximo ano, eles têm de construir o produto todo na América. É isso que queremos”. No caso da Tesla, apesar de produzir os seus veículos nos EUA, importa vários componentes de outros países. Há também vários fabricantes de automóveis americanos que importam viaturas produzidas no estrangeiro.
Carlos Tavares. “Se a classe média não consegue aderir à mobilidade limpa é o mercado automóvel que afunda”
A Europa tomou decisões “emocionais” e deixou-se levar pelo “dogmatismo”. O alerta é de Carlos Tavares, que defende que para escapar ao “beco sem saída”, “a indústria automóvel tem de quebrar paradigmas, porque não sabe reduzir custos” in CNN Portugal, 02-06-2025 Carlos Tavares tem uma certeza: “não há democracia sem liberdade de movimento”. Mas esta liberdade de movimento não é, atualmente, e de todo, um bem garantido, “sobretudo para a classe média”. Na conferência “O Carro do Futuro”, organizada pela CNN Portugal Summit e pelo Standvirtual, que decorre esta segunda-feira no Auditório da Fundação Champalimaud, em Lisboa, o engenheiro e gestor português – que foi CEO do grupo automóvel Stellantis até dezembro – é bastante crítico da “falta de resiliência na estratégia”, que considera ser um “problema europeu” e que tem impacto direto na capacidade da classe média para aderir à “mobilidade limpa e segura”. “Se a classe média não consegue aderir à mobilidade limpa e segura é o mercado [automóvel] que afunda, e quando uma empresa automóvel não consegue compensar com produtividade estes custos adicionais [de emissões e segurança] vai à falência. É um beco sem saída”, diz Carlos Tavares, salientando que “é nesse beco” sem saída “que se encontra a indústria automóvel ocidental”, referindo-se à europeia e norte-americana. Parte da solução, defende, está em conseguir uma visão a longo prazo, que poderá passar por olhar além dos “Pirinéus”, numa menção à importância de analisar a realidade fora da Europa. E revela mesmo que quando falava com governantes dava sempre o mesmo conselho: “Não olhe para lá dos Pirinéus, olhe para o sul do Mediterrâneo, o verdadeiro concorrente é Marrocos, que dá lições a todos os países europeus em matérias de componentes automóvel.” Mas o caminho é ainda longo, adverte. E para escapar ao “beco sem saída”, “a indústria automóvel tem de quebrar paradigmas, porque não sabe reduzir custos, tem de fazer mais com menos, menos peso, menos custos, menos tecnologia inútil”, vinca o engenheiro, trazendo à baila o exemplo chinês, que tem conseguido colocar no mercado veículos automóveis 30% mais baratos, dando, assim, uma possibilidade de “liberdade de movimento” à classe média. “À saída da fábrica, os carros elétricos chineses são 30% mais baratos [quando comparados com a Europa]. É óbvio que os construtores automóveis chineses vão poder vender os veículos elétricos ao preço dos veículos térmicos para a classe média manter a sua liberdade de movimento”, assegura. Carlos Tavares é ainda muito crítico com o excesso de “burocracia e excesso de regulamentação” – que estão a “impedir a sociedade de respirar, de criar valor na Europa” – e também do “dogmatismo”, que garante estar a moldar decisões europeias, muitas delas tomadas de forma “emocional”. “Houve da parte dos extremistas ecológicos uma posição muito simples: o que interessava não era reduzir emissões, mas matar o fóssil, atrás desse dogma veio uma solução que não é boa para o planeta”, diz, vincando que a Europa cometeu um “erro fundamental, que foi feito nesta gestão de transição ecológica”. O dogmatismo “está a esbarrar na parede da realidade, que trava as classes médias”, atira o engenheiro. Carlos Tavares defende ainda que “o dogmatismo por uma causa”, mesmo que seja a transição ecológica, “que é de enorme nobreza, está a criar um enorme problema para o planeta”. E lembra: “Não devemos esquecer que 70% dos ativos para criar valor para todos vão trabalhar com o seu automóvel”, sendo, por isso, urgente “encontrar soluções pragmáticas de eletrificação mais leves, temos de ser pragmáticos em encontrar soluções locais com recursos locais”. E termina com um “conselho aos governantes” sejam eles nacionais ou europeus: “Menos dogmatismo regulamentar, mais pragmatismo.”
Portugal poderá vir a ter fábricas de automóveis chineses
Embaixador da China em Portugal anuncia “ideias” de fabricantes chineses de construir fábricas em Portugal, começando pelo ‘assembling’, ou seja, a montagem. Pequim quer também melhorar a relação com a Europa in CNN Portugal, 02-06-2025 Chegaram numa altura de impasse na transição energética do mundo automóvel e vieram mexer com os custos até então praticados. Os carros elétricos chineses são vistos como a alternativa mais económica, mas o objetivo da China é mais do que vender, é apostar “no mercado interno” e “colaborar” e “investir” com o mercado internacional, sobretudo o europeu. E Portugal está na mira, havendo “ideias” de fabricantes chineses de construir fábricas em Portugal, começando pelo “assembling”, a montagem. Quem o diz é Zhao Bentang, embaixador da China em Portugal, em entrevista na CNN Portugal Summit. “Sou otimista”, diz, quando questionado se vai haver reforço de investimento chinês em Portugal, adiantando que “há ideias” de empresas como a BYD em “investir em Portugal”. Mas, para isso, é preciso apoio. “Esperamos que os governos europeus, e o português, possam tratar as empresas chinesas [de forma equitativa] e sem discriminação, porque as empresas vêm só para abrir mercado, para ganhar junto com as empresas europeias.” “No início, a China atraía investimento da Europa para desenvolver a indústria automobilística com sucesso. Agora, a China também quer colaborar com a Europa não só para vender, para aprender, para conseguir um benefício recíproco, mútuo”, destaca o embaixador, dizendo que acredita que “mais empresas chinesas vão colaborar [com o mercado europeu] não só com baterias, como com carros elétricos – a China tem carros, tem baterias, tem tecnologia, tem uma cadeia muito completa e isso ajuda a conseguir preços mais baratos”, destaca o embaixador, reconhecendo que nos anos 1990 “a indústria automobilística [da China] era muito atrasada, em comparação com Europa e EUA” e que a aposta no mercado interno permitiu evoluir até para além fronteiras, onde agora os chineses querem apostar. Quando questionado se a China quer ser o país mais rico do mundo, Zhao Bentang não é taxativo na resposta e remete para o congresso do Partido Comunista Chinês e para 2049, ano em que espera mudanças. Mas volta a mencionar a aposta prioritária no mercado interno, sem nunca fechar os olhos ao mercado externo, defendendo que o país “precisa primeiramente de um mercado suficiente para fazer fábricas”, sendo “Portugal um país importante” nesse sentido, porque “tem um mercado grande”, não apenas por ser membro da União Europeia, mas também por ser um país CPLP. Numa conversa em português com o diretor-executivo da CNN Portugal Pedro Santos Guerreiro na conferência “O Carro do Futuro”, organizada pela CNN Portugal Summit e pelo Standvirtual, que decorre esta segunda-feira no Auditório da Fundação Champalimaud, em Lisboa, Zhao Bentang reconhece que a China “é um país importante” na indústria dos carros elétricos, mas rejeita que se posicione apenas como a alternativa mais barata do mercado. “A China tem diferentes empresas de carros elétricos de alta qualidade, de baixa qualidade, [é um mercado de produção] muito diversificado, por isso, provavelmente exporta para países em desenvolvimento carros mais baratos”, diz. As tarifas impostas pelos Estados Unidos são um motivo de “preocupação”, mas Zhao Bentang voltou a dizer que “aumentar o mercado doméstico é a prioridade”. No entanto, assegura que a China não fecha os olhos ao impacto que a guerra comercial tem no mundo: “Queremos enfrentar este novo desafio, como no 12 de maio, em Genebra, em que EUA e China publicaram uma declaração conjunta para reduzir as tarifas.” “Acredito que a guerra de tarifas já não pode conseguir metas, aos poucos vai reajustar-se. Para pequenos países isto é muito perigoso”, alerta.
BioAvatar: ler dados biométricos e conectá-los com um carro
O projeto do CEiiA, chamado BioAvatar, está centrado na “extensão digital do indivíduo”. A primeira aplicação ocorre em março de 2027. in Jornal de Notícias, 02-06-2025 Num Mundo cada vez mais tecnológico importa criar inovações que sejam capazes de transformar a sociedade, sem que as liberdades individuais e coletivas sejam colocadas em causa. “Somos seres analógicos”, diz José Rui Felizardo, CEO do Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEiiA), mas conscientes de que não há forma de escaparmos à nossa própria extensão digital. Para que as duas esferas – analógico e digital – convivam em harmonia, o centro tem em mãos o BioAvatar, um dispositivo que permitirá ler dados biométricos, interpretá-los e interagir com os objetos em redor, como um carro. Parece ficção científica, mas não demorará muito até ser uma realidade. Imaginemos um dispositivo – pode ser um pequeno autocolante colocado na nossa pele -, que lê os dados biométricos, como a variabilidade do ritmo cardíaco, a temperatura e a oxigenação. José Rui Felizardo, fundador do CEiiA e responsável do centro, explica que atividades quotidianas, aparentemente inofensivas, como “uma viagem de avião de longo curso”, “comer feijoada” ou uma noite mal dormida têm impacto nas medições. Em último caso, afetam também a nossa performance, por exemplo, na condução de um veículo. Liberdade garantida O BioAvatar vai permitir uma interação com os objetos ao nosso redor, como os automóveis que, ao interpretarem os dados biométricos, vão alertar os utilizadores sobre os valores. O CEO do CEiiA garante que se tratará de uma decisão informada e nunca de uma tentativa de condicionamento do cidadão em conduzir ou não um carro. “A tecnologia não pode interferir com a liberdade de cada um”, afirma ao JN. No limite, a viatura poderá estar apta a limitar a velocidade consoante os valores recolhidos nos dados biométricos, a bem da segurança rodoviária. A primeira aplicação do BioAvatar está projetada para março de 2027. Numa altura em que proliferam os relógios e os anéis inteligentes, capazes de monitorizar a atividade física e até a recuperação desportiva, José Rui Felizardo antecipa que aqueles produtos se tornem obsoletos, não só pelo seu formato, mas também pela falta de ligação que têm com o mundo dito real e palpável, o analógico. Há outro facto que explica o risco de os mais recentes produtos de monitorização de performance se tornarem ultrapassados: têm uma vertente comercial e não promovem uma verdadeira transformação social, aponta o responsável do centro de investigação, com polos em Matosinhos, Évora e Lisboa. Uma das missões do CEiiA, refere, é a capacidade de criar um “conceito novo”, como estão a fazer com o carro BEN. Várias áreas O pequeno carro, já amplamente divulgado na comunicação social, está a gerar “uma nova abordagem do conceito de utilizador”, em que não interessa tanto a posse de um carro, mas o uso ocasional da viatura. Trata-se de um veículo de utilização partilhada, que será comercializado como um serviço e não como um produto. No futuro, o BioAvatar poderá ser usado em interligação com o BEN. Mas o céu é o limite: a ambição é que dispositivo que lê os dados biométricos abranja diferentes áreas e não fique “refém” de um só objeto ou instituição. O BioAvatar está a ser projetado com “capitais próprios” do CEiiA e terá um estudo associado de 250 pessoas para testar o dispositivo, refere José Rui Felizardo. O projeto envolve diferentes áreas do saber, desde fisiologistas a médicos e sem esquecer os engenheiros. Saber mais Mobilidade O carro BEN desenvolvido pelo CEiiA terá de ser usado conjuntamente com uma plataforma digital, numa solução de mobilidade partilhada. A pré-série será composta por dez carros, para testar a tecnologia. Equipa A equipa do CEiiA envolvida no projeto BEN inclui profissionais de várias áreas, nomeadamente mobilidade, soluções digitais, eletrónica e produção. Sustentabilidade A plataforma AYR, desenvolvida pelo centro de investigação, foi apresentada oficialmente em 2019. A tecnologia quantifica as emissões de carbono evitadas por cada pessoa e converte-os em créditos. Força 800 trabalhadores O CEiiA tem cerca de 800 trabalhadores no total. Desenvolve atividade em várias áreas, como a mobilidade, a aeronáutica e o espaço.
