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Entrevista a Carlos Silva - Centro de Computação Gráfica da Universidade do Minho Print E-mail

“Analisamos os dados de condução e o comportamento do condutor para decisões de design”
O papel do CCG visa a transferência de conhecimento dos meios académicos para a indústria local, como acontece com a parceria firmada com a Bosch Car Multimedia e a UMinho. Carlos Silva, Development Coordinator, coloca a I&D do Centro ao mesmo nível do que de melhor se faz na Europa na área da condução autónoma.

in revista Auto Profissional nº 91, Janeiro-Fevereiro 2018

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Auto Profissional: Temas como a Condução Autónoma e a Inteligência Artificial ganharam um especial relevo na fronteira do conhecimento em 2017. No entanto a questão não é pacífica, pois ainda subsistem questões éticas como aumentar a segurança, confiança e aceitação da tecnologia. Na sua opinião, quais são os grandes desafios da condução autónoma?
Carlos Silva:
Podendo parecer um pouco surpreendente a alguns leitores, penso que os atuais principais desafios para a implementação da condução autónoma já não são desafios tecnológicos. Não quero com isto insinuar que a tecnologia já tenha atingido um nível de maturidade que dispense um continuado investimento no seu desenvolvimento e aperfeiçoamento. No entanto, creio que os últimos anos têm mostrado que a condução autónoma, enquanto tecnologia ao serviço da sociedade, é perfeitamente exequível, faltando agora cumprir a parte mais difícil e desafiante desta adoção tecnológica, que é precisamente perceber qual será o seu impacto na sociedade.
Acredito que os principais desafios que se avizinham serão, sobretudo, desafios relacionados com os Fatores Humanos, a Ergonomia e a Usabilidade dos sistemas. Agora que a tecnologia está ao dispor dos utilizadores, demorará um pouco até percebermos quais são as reais dinâmicas de interação com esta tecnologia, quais os riscos que ninguém previu e quais os potenciais problemas que não se confirmaram. O caso da aviação comercial é nisto paradigmático: os sistemas autónomos de apoio à pilotagem foram sendo implementados gradualmente e, infelizmente, muito do seu desenvolvimento deu-se com a análise de incidentes e de casos em que a colaboração piloto-sistema autónomo não correu como previsto. Passaram-se dezenas de anos até que, com o apoio de sistemas autónomos, chegamos pela primeira vez a um ano (2017) em que não se registou qualquer acidente com um avião comercial.
Para que a adoção desta tecnologia no automóvel ocorra de forma segura, será muito importante estudar e definir/normalizar, com elevados padrões de segurança, de que forma o condutor interagirá com estes sistemas.
Por último, um outro desafio de uma natureza diferente parece-me ser o da adaptação das infraestruturas rodoviárias. Primeiro porque num ecossistema rodoviário híbrido (com carros autónomos e carros manuais) poderão ser necessárias novas infraestruturas, como por exemplo vias dedicadas a um tipo de veículo. Segundo, porque num contexto onde os carros passam a ser todos autónomos, algumas infraestruturas tornam-se obsoletas. De qualquer forma, esta é uma tecnologia que tem potencial para alterar significativamente o aspeto das nossas estradas e daí advirá outro grande desafio que é mobilizar a vontade política e social para proceder a estas alterações.

AP: Recentemente, a Honda seguiu a tendência de outros fabricantes da indústria automóvel, tendo assinado um acordo com a empresa SenseTime Group, sedeada na China, que detém fortes competências em Inteligência Artificial. O projeto combina a tecnologia de reconhecimento de objetos em movimento da SenseTime com os algoritmos de Inteligência Artificial da Honda. Em termos gerais, como comenta este acordo?
CS:
Acordos deste género serão cada vez mais comuns. Empresas tradicionalmente ligadas às áreas das tecnologias de informação e comunicação estão muito interessadas em entrar na área dos veículos autónomos. A NVidia, mais conhecida pela sua produção de placas gráficas para computadores, tem-se colocado como um dos principais atores na área dos carros autónomos. Isto tem acontecido porque, apesar dos grandes fornecedores tradicionais das marcas automóveis terem capacidade para fazer um ótimo trabalho ao nível da sensorização necessária para capacitar um veículo para condução autónoma, são as empresas que dominam as áreas de machine learning, data mining e Inteligência Artificial que conseguem processar e tornar acessível toda a informação captada pelos sensores. No entanto, e porque estamos a falar de sistemas críticos para a segurança de quem os utiliza, espera-se bom senso por parte das marcas automóveis na escolha das parcerias com empresas de tecnologia, sendo necessário garantir que os sistemas desenvolvidos são à prova de hacking e que a privacidade dos dados está garantida.

AP: Para o Centro de Computação Gráfica (CCG) da Universidade do Minho, quais são os principais avanços da condução autónoma em termos globais?
CS:
A inclusão de metodologias de machine learning e Inteligência Artificial vem, sem dúvida, contribuir para o aperfeiçoamento destas tecnologias. Em termos tecnológicos, poderá colocar esta tecnologia num nível acima em termos de maturidade. No entanto, acreditámos que os avanços em termos de regulação/normalização das interfaces constituirão um marco para o desenvolvimento destes sistemas, já que a partir daí as marcas vão ter que balizar a sua inovação dentro daquilo que as normas determinam como sendo um sistema eficiente e seguro para o condutor.

AP: Recentemente, o CCG reuniu vários especialistas da condução autónoma no evento “World Usability Day 2017”, em Guimarães. Quais foram as principais conclusões deste encontro?
CS:
O World Usability Day 2017, trouxe a Guimarães um conjunto muito interessante de experts mundiais em áreas muito específicas do desenvolvimento tecnológico para carros. Tivemos, por exemplo, a Dr. Nora Broy, uma engenheira da BMW que é a referência na área dos dispositivos de visualização 3D, uma tecnologia que ainda nem existe comercialmente no contexto automóvel. Tivemos também connosco o Tim Smith, um designer inglês da empresa UsTwo que apresentou uma proposta/conceito para um veículo autónomo que foi especialmente pensado, tendo em conta as particularidades de alguns londrinos. Lembro-me, por exemplo, que o design deles incluía uns pequenos espelhos retrovisores, apesar de ser uma proposta para um veículo totalmente autónomo e estes extras serem obsoletos neste contexto. No entanto eles deixaram ficar os espelhos porque esta é uma característica fundamental para pessoas com problemas visuais perceberem a orientação de um veículo estacionado. Este encontro serviu também para ficar com uma noção muito clara de quais são os desafios tecnológicos atuais e que tecnologia poderemos encontrar num futuro próximo. No entanto o foco principal, como indica o nome do evento, estava colocado no estudo dos utilizadores em interação com a tecnologia. Todos os investigadores que falaram abordaram questões de fatores humanos ou usabilidade que influenciaram ou acabaram por definir o processo de desenvolvimento de determinada tecnologia. Podemos dizer que a mensagem para levar para casa foi: antes de começar a desenvolver tecnologia é fundamental estudar a fundo o utilizador final.

AP: O CCG detém atualmente uma parceria com a Bosch Car Multimedia e a Universidade do Minho no âmbito da condução autónoma, nomeadamente, ao nível do programa INNOVCAR, que procura contribuir para avanços na direção da condução autónoma. Em que consiste este projeto?
CS:
O projeto INNOVCAR, na componente para a qual contribuímos, tem como objetivo desenvolver novos sistemas de interação carro-condutor, também denominados sistemas HMI (Human-Machine Interface). Há um foco especial neste projeto para o desenvolvimento e teste de sistemas HMI para a condução autónoma, e o objetivo final é ter uma proposta para um novo sistema HMI alicerçado em estudos com utilizadores finais. Desta forma, pretende-se que a proposta final de sistema HMI, que incluirá informação e funções relacionadas com a condução autónoma (ex.: como ativar diferentes níveis de autonomia; de que forma se processará o pedido de retoma do controlo do veículo; que alarmes apresentar quando algo corre mal e de que forma se pode responder a esses alarmes) seja o mais eficiente e seguro possível.

AP: Ainda sobre a parceria com a Bosch Car Multimedia, qual é o papel do CCG para este projeto de condução autónoma? Que novas soluções serão lançadas pelo Centro nesta iniciativa inovadora?
CS:
O nosso papel é dar apoio à Bosch e à Universidade do Minho em questões de Fatores Humanos e Usabilidade, elaborando estudos em simulador de condução que testem escolhas específicas de design de interfaces. Baseamo-nos nos dados de condução e na análise de comportamento do condutor para ajudar a tomar decisões de design. Não somos nós que definimos o aspeto das interfaces, mas providenciamos à equipa de design dados quantitativos que lhes permitem tomar decisões, tendo sempre em foco aquilo que é mais seguro para o condutor. Isto pode-se traduzir na definição do conteúdo que é mostrado a cada momento ao condutor, na forma como se comportam os sistemas de alarme, ou até na definição da posição e do tipo de comandos que serão usados para ativar o módulo de condução autónoma.

 

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